Aprilia RS 660: la media che mancava?

In questo momento dovrei essere là fuori, a godermi la RS660 sulle strade da pieghe a nord di Bassano del Grappa, non lontano da Noale. Invece sono qui, seduto nella reception dell’albergo di Schiavon che ospita la presentazione internazionale Aprilia, mentre fuori la pioggia cade come fosse sparata da un idrante. Fortunatamente ieri, avendo consultato le disastrose previsioni, l’organizzazione aveva ribaltato il programma dell’evento per permettere a noi giornalisti di saltare in sella appena arrivati sul posto, così da poter provare la 660 sull’asciutto.

Ora le condizioni sono oggettivamente proibitive e così, mentre inizio a rassegnarmi all’idea di non poter più guidare, decido di pubblicare una “story” sul profilo Instagram di SuperBike Italia. Una bella foto della nuova creatura di Noale con l’apposito “adesivo” che consente ai follower di farmi domande sulla RS660 attraverso l’app. Nulla di apparentemente eclatante, e invece sullo smartphone mi arriva un autentico bombardamento: oltre cento domande nel giro di un’ora!

A un certo punto smetto di contarle, ma quel che è certo è che raramente in passato avevo constatato tanto interesse per una nuova moto. E allo stesso tempo, mai mi ero imbattuto in una tale confusione su come incasellarla o con quali avversarie confrontarla. “Ma non costa troppo per una entry level?”; “Solo 100cv? Come può competere con una Supersport 600?”; “Meglio questa, o la 890 Duke R?”. Direi che è il caso di partire proprio da qui: cos’è esattamente l’Aprilia RS660?

PURA SPORTIVA STRADALE

Di certo non è una entry level. La potenza, ma soprattutto la dotazione ciclistica ed elettronica, raccontano tutta un’altra storia: 100cv, telaio doppio trave in alluminio, sospensioni regolabili e pacchetto APRC completo di ogni aiuto alla guida immaginabile. Quindi è una race replica da pista? Nemmeno. I semimanubri rialzati sono solo l’aspetto più evidente di un’ergonomia pensata per garantire una certa vivibilità nell’uso su strada. E allora?

La RS660 è una sportiva stradale di media cilindrata. Punto. Una categoria finita nel dimenticatoio con le esasperazioni prestazionali delle Supersport degli anni 2000, che Aprilia vuole riportare in auge puntando sulla leggerezza e su una guida divertente ma “accessibile a tutti”. È proprio in quest’ultima locuzione che si cela la portata di questo progetto, che comprende anche Tuono 660 e le altre moto che ne deriveranno. La RS660 è infatti pensata non solo per ingolosire i classici clienti dei mercati occidentali, proponendosi dunque come una media cilindrata appetibile a chiunque qui da noi – dai novellini ai più esperti. Vuole anche essere il nuovo gradino dell’evoluzione motociclistica in quei paesi in cui le moto tra i 300 e i 500cc oggi si vendono come noccioline – oriente e sud America in primis – rispettando tra l’altro alcune particolari normative per le cilindrate destinate ai principianti. Non proprio un compito semplice.

COMPATTA MA ACCOGLIENTE

Fin qui la teoria. E all’atto pratico? La prima cosa che noto salendo sulla 660 è quanto sia accogliente la posizione di guida. Girandole attorno la moto appare snella, corta, compattissima, eppure una volta seduto sulla sella, dall’imbottitura piacevolmente morbida e abbondante, mi trovo subito a mio agio con la posizione di pedane e semimanubri, con un discreto spazio a bordo per i miei 174cm. Che il lavoro fatto per trovare l’abitabilità là dove parrebbe non essercene sia stato buono, è confermato anche dal fatto che l’unico collega a lamentare la mancanza di spazio per le ginocchia è un pennellone da circa un metro e novanta. Dal canto mio, dopo aver sperimentato una frizione morbida come un marshmallow, l’unico appunto che posso fare all’ergonomia dell’Aprilia RS 660 nei primi chilometri di questa prova, riguarda il rivestimento scivoloso della sella, che continua a farmi scorrere involontariamente verso il serbatoio.

RIDING MODE

Nel frattempo, visto che mancano ancora diversi chilometri all’inizio delle strade “interessanti”, mi metto a giocare con i tre riding mode offerti dalla modalità stradale. In “Commute” gli aiuti alla guida sono in stato di massima allerta, mentre la risposta al gas è piuttosto pigra e filtrata. Le cose cambiano in “Dynamic”, con la risposta più pronta e diretta del gas, abbinata a livelli medi di intervento del pacchetto elettronico.

Mentre provo in continua alternanza le due configurazioni, noto anche quanto sia flessibile il bicilindrico parallelo. Pure sotto i 3.000 giri e con inseriti rapporti lunghi come la quinta o addirittura la sesta, riprende senza strattoni o segni di insofferenza, per poi far crescere progressivamente le proprie capacità di spinta dai medi in su.

Prima dell’ennesima rotonda, provo anche la modalità “Individual”, ovvero quella completamente personalizzabile, e sulla strumentazione compare immediatamente un messaggio di avvertimento/pericolo su fondo arancione, che io accolgo con un ampio sorriso. “ABS POSTERIORE E AWC (l’anti impennata) DISABILITATI”. Molto bene, non avrei potuto chiedere di meglio. A quanto pare chi ha provato questo esemplare prima di me era desideroso di divertirsi quanto il sottoscritto.

MODALITÀ HOOLIGAN ATTIVATA

Di fronte a un messaggio così chiaro, non sto a tergiversare. Esco dalla rotonda, resto in prima, arretro leggermente col sedere e mi preparo. Chissà per quale motivo mi aspetto che la RS660 non sia granché collaborativa nelle pratiche da hooligan, così tiro una sfrizionata in stile stuntman americano che impenna con una Harley Electra Glide. Per tutta risposta la RS scatta sull’attenti così violentemente da farmi quasi schiantare il cupolino contro il casco, per poi stabilizzarsi al punto di equilibrio e lasciarmi libero di mettere la seconda. Nei secondi successivi percorro un discreto tratto di strada con l’anteriore a mezz’aria, da autentico spaccone nel bel mezzo del trenino ordinato di giornalisti – mentre ovviamente, sotto al casco, ridacchio come un cretino.

Per la cronaca, quando al rallentamento successivo riprovo in seconda non ottengo lo stesso risultato, ma prima di poter approfondire la questione, per la gioia di frizione e paraoli della 660, attacchiamo l’inizio di una strada da pieghe degna di questo nome, e le mie attenzioni vengono catalizzate dalle doti dinamiche dell’Aprilia.

COME UN V-TWIN

Ingannato dall’ottima risposta ai bassi nell’uso “disimpegnato”, sulle prime sbaglio approccio per la guida col coltello tra i denti: resto infatti troppo basso di giri, diciamo sotto i 6.500, chiedendo spinta al bicilindrico parallelo là dove, oggettivamente, non ne ha abbastanza se si vogliono fare le cose sul serio. Niente drammi in ogni caso: mi riparametro, non sono su una RSV4, tolgo una marcia dal mio set-up mentale, ed ecco che le cose iniziano a funzionare.

Il primo segno è il canto che proviene dallo scarico che, schiaritosi la voce, intona melodie da V-twin di razza grazie all’albero a 270°, con note cupe e profonde accompagnate da un sottofondo di scoppiettii in rilascio. Inizio a gasarmi, anche grazie al quickshifter che mi fa buttare dentro le marce come fossero spari, mentre il propulsore allunga con determinazione fino oltre quota 11.000. Le accelerazioni non saranno strappabraccia, ma dai 7.000 in su la birra per spassarsela tra le curve c’è tutta e, onestamente, in pochi minuti mi accorgo che mi sto divertendo come un matto. Il segreto sta nel peso piuma di 183kg, con in più una rapportatura del cambio perfettamente azzeccata per far esprimere al meglio il propulsore. Ma è tutto l’insieme della 660 che mi convince: man mano che la guido non sento bisogno di altri cavalli. Sento bisogno di altre curve.

600+300=660

In effetti, il vero godimento arriva quando, assieme alla colonna sonora di livello e alla spinta da non sottovalutare, si butta nell’equazione una ciclistica sublime. Non che avessi veri dubbi sulle capacità degli ingegneri di Noale di dotare le loro moto di ciclistiche ai limiti della perfezione, ma tant’è: la RS660 si inserisce in curva con una rapidità surreale, punta precisa la traiettoria impostata, percorre con esattezza e rigore qualsiasi linea e cambia direzione quasi come se non avesse inerzia. E se pensate che tutto questo sia il preludio di un certo nervosismo o di possibili perdite di compostezza quando il gioco si fa duro, sappiate che invece telaio e sospensioni ne sono completamente immuni: anche maltrattandoli con movimenti in sella molto accentuati, vi danno sempre la sensazione di avere tutto sotto controllo, mantenendo le ruote incollate a terra con l’imperturbabilità di una piccola GP.

Volendola descrivere in breve, la guida della 660 mi ha dato l’idea di un nobile mix tra l’agilità e la sfruttabilità delle sportive da 300–400cc, e la competenza ciclistica corsaiola delle 600 Supersport. Un cocktail super efficace quando si tratta di aggredire le curve su strada, oltre che super sfruttabile, viste le bassissime dosi di impegno fisico e mentale che questa Aprilia vi chiede per concedervi il suo meglio.

QUASI PERFETTA

Con un tale equilibrio ciclistico, va detto, gli aiuti alla guida sarebbero pressoché superflui in condizioni ottimali, ma nel caso del nostro test, il fresco e l’umidità autunnali fanno sì che in un paio di occasioni vengano chiamati in causa l’ABS e il controllo di trazione. Avrei ancora margine per abbassare sia il primo (che ora sto usando al livello 2 di 3), sia il secondo (impostato a 4 di 8), ma in questo contesto non ottimale sono semplicemente un ulteriore elemento per riuscire a divertirsi senza pensieri.

Dunque, tutto perfetto? Quasi. L’unico appunto che riesco a fare alla guida della 660, riguarda i freni. Non certo per la potenza o la risposta, entrambe ottimali grazie all’impianto full-Brembo con tanto di tubi in treccia e pompa radiale, quanto per la modulabilità. Il feeling alla leva, infatti, nelle frenate prolungate (leggere o intense che siano), tende a variare col passare dei metri, come se le pastiglie acquisissero mordente col crescere della temperatura, o qualcosa di simile. A test concluso, la spiegazione che mi hanno dato i tecnici Aprilia è che le pastiglie degli esemplari in prova erano appena state cambiate, segnalandomi anche come le nostre RS660 fossero esemplari pre-serie, dunque non del tutto definitivi. Insomma, avrò una scusa per chiederne un’altra in prova molto presto.

QUINDI, COM’È?

Alla luce di questa prova, l’unico altro neo che posso attribuire all’Aprilia RS 660 riguarda un eccesso di vibrazioni dai medi in su sulle pedane. È doveroso segnalarlo, ma sinceramente non ha tolto nulla al mio pomeriggio di totale piacere di guida con la nuova arrivata della Casa di Noale. Un motore potente quanto serve su strada, una ciclistica sveltissima e una posizione in sella sportiva senza essere esasperata… Una ricetta apparentemente semplice, ma che in questo momento nessun’altra moto in commercio offre con la stessa compiutezza.

La rivale diretta, in teoria, dovrebbe essere la Honda CBR650R, ma le dotazioni e le capacità dell’Aprilia sono sensibilmente superiori, così come d’altro canto lo è il prezzo. Guardando a listini più elevati viene in mente invece la Ducati Supersport, molto più simile in quanto a specifiche e sportività. Ma in entrambi i casi, nonostante qualche piccolo difetto – sella scivolosa, feeling dei freni e vibrazioni – credo che la RS 660 partirebbe favorita in una comparativa.

Divertente come una piccola, completa come una maxi e appagante come una media. Sarà anche difficile da incasellare, ma se avrete l’occasione di provarla, difficilmente la RS 660 non vi stamperà un sorriso a 32 denti in faccia. Per quanto mi riguarda, sto solo aspettando l’annuncio ufficiale del trofeo monomarca 2021 per iscrivermi…

PROVA APRILIA RS 660: LA TECNICA

ERGONOMIA

Gli ingegneri di Noale hanno pensato la triangolazione tra sella, pedane e manubri, come una via di mezzo ideale tra quelle di una Ninja 650 e di una R6. Per riuscire a ottenere una posizione di guida sportiva, ma confortevole per i piloti di diverse taglie, le pedane sono state posizionate relativamente in basso, lavorando poi per avvicinarle al centro della moto, così da non pregiudicare la luce a terra. Anche sul telaietto reggisella si è lavorato molto, così da riuscire a restringerlo il più possibile (-16mm rispetto alla RSV4) e offrire una seduta relativamente alta (820mm), da moto sportiva, al contempo facilitando i più bassi nel mettere i piedi a terra.

MOTORE

Il bicilindrico parallelo da 659cc con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, deriva dalla bancata anteriore del V4 1.100 di Tuono e RSV4, e pesa solo 57kg. In particolare testata, camere di combustione, condotti, cilindri e pistoni, sono stati sviluppati a partire dal V4, mantenendo invariato anche l’alesaggio di 81mm, con una corsa maggiorata a 63,9mm. I cilindri sono disassati rispetto all’albero per ridurre al minimo gli attriti interni, mentre la fasatura a scoppi irregolari, con i perni di biella a 270°,offre un carattere da V-twin sportivo. Il quadro è completato da frizione antisaltellamento, corpi farfallati da 48mm e cornetti di aspirazione a lunghezze differenziate. Le prestazioni dichiarate sono notevoli per la cubatura: 100cv a 10.500 giri, 67Nm a 8.500 giri (di cui l’80% già disponibile a 4.000 giri) e limitatore posto a quota 11.500. Per la patente A2 verrà prodotta una versione da 95cv depotenziabile.

ELETTRONICA

Il comparto elettronico, basato su ride by wire e piattaforma inerziale a sei assi, non ha nulla da invidiare a quello di una SBK replica. Di serie ci sono infatti controllo di trazione, anti impennata, mappature motore, regolazione del freno motore, cambio elettronico con blipper, cruise control e strumentazione TFT a colori. Per la prima volta su un’Aprilia, inoltre, arrivano cinque riding mode: tre per la strada (Commute, Dynamic e Individual) e due per la pista (Challenge e Time Attack), con Individual e Time Attack completamente personalizzabili. Il gruppo ottico anteriore, infine, integra le frecce nelle DRL a LED, oltre alle “bending lights” che illuminano l’interno della curva in piega.

SOSPENSIONI

All’anteriore c’è una forcella rovesciata Kayaba, con steli da 41mm e possibilità di regolazione in precarico, estensione e compressione. Il mono è invece regolabile in precarico ed estensione, e agisce direttamente sul forcellone, senza leveraggio, così da risparmiare peso.

FRENI, CERCHI E GOMME

L’impianto frenante è completamente Brembo e all’anteriore può contare su dischi da 320mm, pinze radiali M4.32, tubi in treccia aeronautica e pompa radiale. Dietro il disco è da 220mm, con pinza a due pistoncini contrapposti. Sui cerchi a sei razze sono montate delle Pirelli Diablo Rosso Corsa II, nelle misure 120/70 e 180/55.

TELAIO

Telaio doppio trave e forcellone sono entrambi in alluminio pressofuso, con il primo realizzato in due metà imbullonate tra loro. Le quote ciclistiche sono state pensate per favorire maneggevolezza e feeling nella guida sportiva: l’interasse è contenuto in 1.370mm, mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 24,1°. Anche l’ampio angolo di sterzata è frutto di una scelta progettuale precisa, a vantaggio della guida di tutti i giorni.

AERODINAMICA

La carenatura a doppio strato non è un vezzo estetico, tutt’altro. Come le ali installate sulle race replica, migliora la stabilità della moto alle alte velocità, ma assolve anche ad altre funzioni. Per prima cosa favorisce il comfort in sella, proteggendo meglio il pilota e allontanando dallo stesso il calore in arrivo dal motore. Al contempo, sfruttando il flusso d’aria più veloce che si crea tra i due strati, viene migliorato il raffreddamento del propulsore.

FONTE:www.superbikeitalia.it