Addento il mio pezzo di focaccia, mentre con la mano sinistra apro la Coca Zero poggiata sul tavolino. Davanti a me, la Brutale 1000 RS 2022. Poco oltre, il mare di Recco e un cielo blu come solo in primavera può essere. Sono appena arrivato in Liguria, dopo aver percorso da cima a fondo la tortuosa Val Trebbia in sella alla nuova incarnazione della hypernaked MV Agusta, e mentre morso dopo morso polverizzo la focaccia, non posso fare a meno di ripensare alle parole del comunicato stampa di presentazione della moto.

A dominare erano parole come “comfort”, “lunghi tragitti”, “accessibilità” e “versatilità”, riferite alle diverse caratteristiche che segnano il passaggio dalla folle Brutale 1000 RR, a questa RS, che dovrebbe esserne la versione più sfruttabile nel Mondo Reale.

Eppure, i temi che hanno contraddistinto i chilometri fino a qui, non sono stati particolarmente in linea con quanto affermato dal marketing di MV. Tutt’altro: adrenalina, concentrazione e impegnosarebbero concetti decisamente più calzanti per riassumere questa mia sparata del sabato. Il che potrebbe non apparire poi come una grande sorpresa, visto che la Brutale RS condivide tecnica e dotazione pressoché interamente con la RR.

UN DUBBIO: MA HA DA DAVVERO SENSO?

La differenza più rilevante riguarda le sospensioni, Marzocchi e Sachs meccaniche anziché Öhlins a regolazione elettronica (ma non semiattive). I semimanubri rialzati e pedane riposizionate si occupano di ridefinire la postura di guida. Restano invece immutate le quote del classico telaio di Schiranna; col traliccio in acciaio anteriore accoppiato a piastre posteriori in alluminio, così come il forcellone monobraccio in alluminio. E pure il 4 in linea con bielle in titanio da 208cv dichiarati non è stato toccato. A questo punto, terminato lo spuntino, oltre a qualche tovagliolo di carta e a una lattina vuota, sul tavolo resta solo una questione: se davvero la Brutale RS non è così tanto più amichevole e stradale della RR, che senso ha di esistere?

PROVA BRUTALE 1000 RS 2022: FATICHE CITTADINE

A questa riflessione non sono arrivato dopo una sola sparata in Val Trebbia, ma dopo due intere settimane in compagnia della MV.  Durante le quali l’ho guidata anche nei tipici contesti che non verrebbe naturale associare alla nuda italiana. Uno su tutti, la città. Con ben poca sorpresa, ma un pizzico di delusione, dopo alcune sortite cittadine, ho dovuto arrendermi all’evidenza che anche la RS – come del resto quasi ogni modello nella storia della Casa di Schiranna – cerca in vari modi di comunicarvi una certa insofferenza alla faccenda.

Per prima cosa ha un’ergonomia che sì, è un bel passo avanti in quanto a comfort e abitabilità rispetto alla RR; ma insieme a quest’ultima, resta nettamente la più estrema nel panorama delle nude ad alte prestazioni. Personalmente mi ha ricordato una fusione tra una Tuono Factory e una Dragster 800; con tanto carico sui polsi e semimanubri ampi e aperti all’estremo. Tra le mura cittadine, a soffrire è soprattutto il palmo sinistro, per via di una frizione dalla durezza immane. Tutto il resto del corpo deve assorbire buche e sconnessioni al posto delle sospensioni, che per questo genere di lavoro, alle velocità ridicole di cui stiamo parlando, semplicemente incrociano le braccia e si rifiutano di lavorare.

IL COMANDO DEL GAS

Ulteriore dettaglio fuori posto, riguarda il comando del gas, che al di sotto dei 3.500-4.000 giri, anche se il vostro polso è completamente fermo, innesca un fastidioso circolo di minuscole accelerazioni e decelerazioni, anziché mantenere una velocità costante. Snervante. A questo punto, potreste obiettare che valutare una ipernaked da oltre 200cv per come si comporta in città, sia fuorviante. Ed è certamente così.

Tuttavia, da un lato non mi ero mai soffermato su questi lati della RR, avendola sempre guidata in contesti idilliaci come la pista o la sparata di un giorno su strade da pieghe ben conosciute; dall’altro, visti gli obiettivi dichiarati per la RS, era più che naturale considerare anche aspetti che, a onor del vero, avversarie della stessa categoria digeriscono con molta più accondiscendenza.

PROVA BRUTALE 1000 RS 2022: TRASFERIMENTI AUTOSTRADALI

Appena fuori dalla città, per fortuna, le cose migliorano. Innanzitutto, grazie alla presenza del cambio elettronico con blipper in scalata, la frizione diventa solo un ricordo. Le velocità più alte di statali e autostrade hanno il doppio beneficio di alleviare il peso sui polsi, controbilanciato dalla pressione dell’aria sul busto, ed evitare di farmi finire di nuovo nel loop dell’acceleratore schizofrenico sotto i 4.000. Col passare dei chilometri, anche la sella, pur non essendo certo quella di una tourer, si fa apprezzare dalle mie terga per un comfort che definirei più che sufficiente, mentre le pedane sono abbastanza lontane dalla seduta da non costringermi le ginocchia ad angoli da fachiri.

Utilizzando il cruise control, poi, è possibile rilassarsi ulteriormente. Anche se mi ha lasciato interdetto scoprire come, una volta impostata la velocità, il sistema MV non consenta di regolarla. In pratica occorre riattivarlo da capo ogni volta per modificare l’andatura: cervellotico.

COLONNA SONORA DI LIVELLO

Fortunatamente la vita di uno smanettone non è tutta attraversamenti cittadini e trasferimenti autostradali; a un certo punto viene anche il momento di fare sul serio tra le curve. Via l’anti impennata, TC a 4 di 8, ABS nella modalità sportiva, mappa Race inserita e una strada da pieghe semideserta pronta a essere aggredita. È in momenti come questo che essere in sella a una MV Agusta da 200cv acquista senso.

Un senso sottolineato dall’epicità della colonna sonora, con un sound rauco e minaccioso ai bassi e medi, che esplode in un urlo penetrante e maleducato agli alti. Dalla sella sembra impossibile che si tratti di una nuda omologata e non di una belva preparata da pista; specialmente quando il cambio elettronico interviene coi suoi tagli secchi in salita o con le sue doppiette sguaiate in scalata.

PROVA BRUTALE 1000 RS 2022: CONFRONTO DI MOTORE CON LE AVVERSARIE

E non sono solo effetti speciali: è vero, bisogna aspettare di superare i 9.000 giri per farsi disarticolare le braccia con la furia del 4 in linea a valvole radiali, ma da lì in su la spinta è esattamente nei termini di quel terrificante calcio nel sedere che ci si aspetterebbe da un propulsore che, anche in questa incarnazione, sembra più da SBK replica che da naked stradale.

Il dettaglio non scontato, va detto, è che al di sotto di questa soglia, diciamo tra i 4.000 e gli 8.000, il motore risponde in maniera relativamente docile ed educata, riuscendo quasi a mascherare la sua natura selvaggia agli alti. Per capirci, non c’è traccia della schiena ai medi dei V4 oversize di Tuono e Streetfighter, men che meno della castagna ai bassi della Super Duke R. Allo stesso tempo, però, non c’è più nemmeno quell’elettroencefalogramma pressoché piatto che caratterizzava la 1000RR 2020 al di fuori del suo range di erogazione ottimale.

Questo significa che, nonostante i rapporti relativamente lunghi, risulta abbastanza facile tenere un buon passo tra le curve, senza che sia necessario spingersi verso la zona rossa per far innalzare i livelli di adrenalina. Perché quest’ultima continui a pompare nelle vene alla massima pressione, semmai, meglio sfruttare il cambio – piuttosto contrastato, ma efficace e preciso – per far cantare le quattro canne d’organo che passano sotto la sella del passeggero. È un metodo efficace anche per mantenere alta la concentrazione, imprescindibile quando si tira col coltello tra i denti su qualsiasi mezzo con prestazioni simili, ma ancor più essenziale nel caso di questa Brutale 1000 RS.

GUIDA ALL’ATTACCO: IMPEGNO E VELOCITÀ

Senza dubbio la nuova posizione di guida semplifica le cose nello stretto, rendendo la moto più agilee maneggevole di quanto non fosse nella configurazione con pedane più alte e semimanubri quasi da sportiva pura; in tutta sincerità però non è sufficiente a rendere l’esperienza di guida all’attacco sciolta e naturale come potrebbe essere su una Super Duke R o una S1000R.

La prima risposta del gas, innanzitutto, a certi regimi è eccessivamente pronta e reattiva, come se volesse suggerirvi di maneggiare con attenzione l’ordigno che avete a disposizione – e questo avviene non solo nella mappa Race, ma anche in Sport. Più in generale, è soprattutto la ciclistica a rendere necessario un certo impegno per essere sfruttata. Telaio rigido e quote da race replica, significano che non si può solo pensare di andare forte perché le curve vi passino sotto le ruote a velocità crescente. Sottovalutatela, o cercate di tirarle il collo senza la giusta concentrazione, e la Brutale RS vi si rivolterà contro; sottolineerà le vostre debolezze e vi farà sentire meno capaci di quanto non siate in realtà.

Non c’è spazio per l’improvvisazione o la guida spensierata qui; dovete letteralmente dedicarvi, mentalmente e fisicamente, a pianificare e mettere in pratica le giuste azioni perché questa MV reagisca esattamente come vorreste.

A questo punto, e solo a questo punto, iniziate a ottenere in cambio le soddisfazioni e le gratificazioni di cui andavate in cerca fin dall’inizio. Granitica in inserimento e nel mantenere le traiettorie a centro curva; coi semimanubri alti la Brutale 1000 RS 2022 è anche relativamente rapida a cambiare direzione e a inserirsi in piega, mantenendo poi una precisione di avantreno sul veloce a livelli per nulla scontati su una moto di questo tipo. La frenata, poi, è semplicemente impeccabile, col lavoro dell’impianto Brembo perfettamente sorvegliato, ma senza intrusioni, dal nuovo ABS Cornering Continental.

LAVORI SARTORIALI: L’ASSETTO

Per concludere, se la moto fosse mia, o ne avessi una in Prova di Durata, sicuramente spenderei del tempo per mettere mano al set-up di serie dell’accoppiata Marzocchi-Sachs. Così com’è, infatti, è un po’ contradditorio. Rigido all’eccesso per le basse andature, con la moto che a malapena si abbassa sotto il peso del pilota e fatica a copiare le sconnessioni cittadine, toglie un pizzico di feeling quando si vuole viaggiare semplicemente “allegri”. Eppure, una volta che si inizia a spingere seriamente, non è impossibile innescare qualche ondeggiamento del posteriore; in particolare quando si riprende in mano il gas dopo un cambio di direzione un po’ aggressivo. Che sia stata la ricerca di un pizzico di comfort a portare in questa direzione i tecnici MV? Può essere, ma probabilmente avrei scelto un’altra strada per le regolazioni.

QUINDI, COM’È?

Leggendo fin qui, credo abbiate capito che tipo di moto sia la Brutale 1000 RS; una MV Agusta al 100%, nel bene e nel male, coi suoi innegabili pregi e le sue idiosincrasie. Magnifica da guardare e sensuale come poche altre moto al mondo, è una moto che non gradisce l’uso disimpegnato e allo stesso tempo diventa esigente quando si tratta di andare forte. Come era lecito aspettarsi, è anche molto simile alla RR da cui deriva anche se, a dirla tutta, è più giocosa e teppistica (ad esempio, impenna molto meglio di seconda…) per via della posizione in sella più eretta.

Il che mi fa ripensare a quanto aveva insistito il marketing MV, proprio all’epoca della presentazione della RR, sull’assoluta necessità di utilizzare dei semimanubri da sportiva per aumentare il carico sull’anteriore alle alte velocità, evitando così possibili sollevamenti dell’avantreno nell’avvicinarsi agli “oltre 300km/h” di velocità massima dichiarati. Ora questi semimanubri sono sostanzialmente diventati un normale manubrio da naked; eppure non mi sembra che la RS si sia trasformata in una moto instabile in velocità, anzi. Ok, probabilmente avrà perso una manciata di km/h di punta, ma, ammesso che la RR potesse davvero spingersi sopra i 300 senza una carena, non credo sia mai stato questo il reale scopo di una ipernuda.

SCONTRO TRA TITANI: RS O RR?

Considerazione che mi riporta alla domanda iniziale dell’articolo. Che senso ha in una gamma in cui esiste già l’estrema RR? Posto che la RS ha tutte le carte in regola per essere considerata una ipernaked senza compromessi. Ebbene, dopo aver passato due settimane con questa MV, mi azzardo a dire che la prospettiva andrebbe ribaltata.

La RS non ha nulla in meno della RR, salvo il pregio del marchio Öhlins sulle sospensioni; ma ha sicuramente qualcosa di più in termini di comfort e sfruttabilità nel Mondo Reale. Resta molto carica sui polsi quando si va piano, impegnativa quando si tira tra le curve e il comando del gas non è perfetto; ma il passo avanti in quanto a usabilità c’è stato. Un passo avanti, oltretutto, accompagnato da un sensibile passo indietro nel prezzo: pur tutt’altro che popolare, il listino della RS recita 26.900 euro, ben 7.100 in meno della RR. Dunque, a dirla tutta, verrebbe da chiedersi se non sia quest’ultima a essere eccessiva, persino per un marchio come MV Agusta.

PROVA BRUTALE 1000 RS: LA SCELTA FINALE

Insomma, per farla breve, tra una Brutale 1000 RR e una RS, sceglierei senza esitare la seconda; e mi cucirei addosso l’assetto di serie con il caro, vecchio cacciavite. Questo significa che potrà risalire la classifica nelle nostre prossime comparative? Onestamente, su strada, le mancano ancora un po’ di raffinatezza e semplicità per battagliare tra le migliori. Ma se a voi piacciono le moto da dominare, da guidare sempre con gli occhi iniettati di sangue, e di certi discorsi da mammolette non ve ne frega nulla, la Brutale RS potrebbe essere la moto della vostra vita.

PROVA MV AGUSTA BRUTALE 1000 RS 2022, LA TECNICA:

MOTORE

 Il 4 cilindri in linea a valvole radiali in titanio è lo stesso della RR, dunque con 208cv e 116,5Nm dichiarati, erogati rispettivamente a 13 e 11.000 giri. Questa versione Euro 5 ha guadagnato una diversa fasatura degli alberi a camme, con l’obiettivo di riempire la curva di coppia ai medi e bassi regimi, oltre ad alcuni accorgimenti per la riduzione degli attriti interni e il miglioramento dell’affidabilità. Il propulsore MV, inoltre, è l’unico con bielle in titanio a equipaggiare una naked.

ELETTRONICA

Anche l’elettronica è in comune con la RR, ma anche in questo caso, rispetto alla prima versione della ipernaked di Schiranna, non mancano le novità. Innanzitutto, un nuovo modulo ABS Continental MK100 rende l’antibloccaggio attivo anche in piega; sono nuove anche la piattaforma inerziale e il sensore del cambio elettronico. I quattro riding mode (di cui uno personalizzabile anche in parametri come la risposta dell’acceleratore e il freno motore) e tutti gli altri sistemi sono gestibili attraverso la strumentazione TFT da 5,5”, con GPS e Bluetooth di serie.

TELAIO

Nessuna variazione al telaio e alle sue geometrie rispetto alla RR. Abbiamo dunque il classico traliccio in acciaio abbinato a piastre in alluminio, con forcellone monobraccio anch’esso in alluminio. Le misure fondamentali sono di 1.415mm per l’interasse e 97mm per l’avancorsa, con 186kg a secco dichiarati per il peso.

SOSPENSIONI

Qui arriva la modifica più importante in termini di dotazioni. L’ammortizzatore di sterzo resta lo stesso Öhlins a controllo elettronico; forcella e mono,invece, diventano Marzocchi e Sachs meccanici, al posto delle unità svedesi con regolazione elettronica (ma senza funzionalità semiattiva) della RR.

ERGONOMIA

Nell’ottica di rendere la Brutale 1000RS più comoda e sfruttabile su strada, a cambiare rispetto alla RR è soprattutto l’ergonomia. Restano i semimanubri, ma ora sono ben più rialzati e abbinati a pedane riposizionate, anche in questo caso per favorire il comfort. La sella è poi in un unico pezzo, anziché sdoppiata longitudinalmente, ed è più imbottita.

FONTE:www.superbikeitalia.it