Metto le mani avanti. Sono proprietario di una Honda Hornet 600 del 1999. È lì che riposa da tempo nel mio garage, sui suoi cavalletti da officina – serbatoio blu, scarico aperto GPR, filtro aria BMC, mono e kit forcella FG, tubi freno in treccia, pastiglie Brembo rosse… In verità non l’accendo da almeno una decina d’anni, visto che, per il mestiere che faccio, ho talmente tante moto da guidare che avrebbe poco senso spendere soldi per assicurarne una mia. Però ci sono affezionato, la tengo anche solo per il ricordo delle tante avventure passate insieme quando ero un normale smanettone della domenica, invece che un giornalista/tester, e ogni tanto mi fa piacere darle un’occhiata, o farle anche solo una carezza per toglierle la polvere.

A CARTE SCOPERTE

Alla luce di questa rivelazione, mi crederete se dico che NON sono qui per difendere la nuova Hornet CB750 dalla pletora di critiche che le sono piovute addosso fin dal primo istante in cui è stata svelata. Dalla scelta del bicilindrico parallelo come motore (al posto dell’iconico 4 in linea di derivazione CBR della vecchia Hornet), al design super snello (invece che massiccio e muscoloso), al posteriore da 160mm (invece di 180), al look forse un po’ troppo simile a certe entry level di produzione cinese; la nuova CB750 non ha avuto vita facile nei commenti sui social network da parte dei motociclisti con più esperienza.

E specifico che, da proprietario del modello “originale”, pure io sono rimasto deluso da alcune scelte di Honda per questa nuova incarnazione della loro storica roadster. Il motivo per cui mi trovo sulle splendide strade del sud della Spagna nei dintorni di Almeria è per scoprire se, estetica a parte,l’Hornet 2023 sia una valida concorrente per il sempre più competitivo segmento delle medie naked con attitudini sportive. E se, una volta in sella, sia in grado di far dimenticare tutte le critiche che le sono state rivolte.

SPIEGAZIONI

Durante la conferenza stampa, i responsabili Honda sono ben preparati a rispondere una per una alle nostre puntualizzazioni. Dopo aver sottolineato che gran parte del progetto della nuova Hornet è stato realizzato partendo da un foglio bianco, hanno iniziato a illustrarci le motivazioni della scelta dell’inedito bicilindrico parallelo.

In breve, considerando che le attuali normative Euro (e quelle in arrivo nei prossimi anni) tendono a penalizzare più severamente i 4 in linea di media cilindrata (che infatti sono praticamente spariti dal mercato); l’alternativa sarebbe stata aumentare nettamente la cubatura (con effetti negativi su peso, compattezza e prezzo finale della moto). Oppure optare per una versione più moderna e “pepata” di quei bicilindrici paralleli che, fino a non molti anni fa, erano considerati una specie di castrazione chimica per chiunque cercasse emozioni su due ruote. Alla fine, come avrete capito, Honda ha scelto la seconda via, la stessa seguita già da qualche anno anche da KTM e Yamaha con la Duke 790 e la MT-07.

AL CENTRO DELLA BUFERA, IL MOTORE BICILINDRICO

Stabilita la cilindrata di 755cc, è stato quindi posto l’accento sulla fasatura a 270° (per replicare il funzionamento di un V2), la corsa corta dei pistoni (per migliorare l’allungo), la distribuzione Unicam (ovvero con singolo albero a camme, per ridurre altezza e peso del motore), e la presenza di masse all’estremità dei contralberi di bilanciamento anteriore e posteriore per ridurre al minimo le vibrazioni. Quello ottenuto, in soldoni, dovrebbe essere un bicilindrico che unisce i vantaggi della disposizione in parallelo (fluidità di erogazione ai bassi, compattezza, leggerezza) a quelli dei classici V-twin (più cavalli e maggior capacità di allungo agli alti, sound più coinvolgente).

Per concludere il discorso sul motore, e giusto per contestualizzare, i dati dichiarati per questa nuova Hornet 750 parlano di 92cv di picco con 75Nm a 7.250 giri. La vecchia 600 quadricilindrica di cavalli ne aveva 96, con 63Nm a 9.500 giri.

CICLISTICA ED ELETTRONICA

Per quanto riguarda la ciclistica, telaio, geometrie e componentistica sono stati tutti deliberati avendo in mente, in primo luogo, il contenimento dei pesi e degli ingombri e, di conseguenza, la massima esaltazione dell’agilità e della leggerezza dell’insieme. In quest’ottica si spiega la presenza di un pneumatico posteriore da soli 160mm, che, a detta dei tecnici Honda, garantisce molta più maneggevolezza rispetto al 180 usato da gran parte delle concorrenti.

Sospensioni e freni, come prevedibile su una moto per la quale il contenimento del prezzo di listino è fondamentale, sono una scelta di compromesso: abbiamo dunque una pregevole forcella ShowaUSD, che però non è regolabile (il mono lo è solo nel precarico), mentre le pinze freno sono delle oneste radiali Nissin con dischi wave.

Discorso simile per l’elettronica: abbiamo un sistema piuttosto completo, con riding mode, TC, power mode e freno motore regolabili, ma non c’è la piattaforma inerziale, per cui l’ABS non è cornering, l’anti impennata non è separato dal TC e quest’ultimo lavora con logiche di intervento meno raffinate e più improntate alla sicurezza che non alla performance. Per concludere, il quickshifter con blipper, presente sulle moto del test, è optional. Fosse per me, lo renderei obbligatorio come l’ABS, ma su una naked che viene proposta a soli 7.990 euro si può anche soprassedere.ù

PERCHÉ PROPRIO HORNET?

Ah dimenticavo, la grande domanda: perché chiamarla Hornet, se nell’aspetto e nei contenuti la nuova CB750 non ha praticamente nulla in comune con la vecchia CB600F? La risposta dei responsabili Honda è simile a quella che mi avevano dato in Yamaha in merito alla nuova R7. In breve, il target della CB750 è un pubblico tendenzialmente molto giovane, che probabilmente non ha mai dato gran peso all’esistenza dell’Hornet originale. Allo stesso tempo, la nuova moto ne ricalca la filosofia di media naked facile ed economica, ma comunque posizionata a un livello superiore rispetto a quello delle classiche nude entry level. Spiegazione convincente? Può essere. Quello che mi interessa ora, però, è scoprire come va la nuova Hornet.

PESO PIUMA

Il giro di prova prevede un tour di circa 230km nell’entroterra di Almeria, di cui almeno 200 tra curve e controcurve di ogni tipo. Conosco la zona, visto che è una delle più gettonate per i press test, e sono sicuro si tratti di un banco prova eccellente per mettere alla frusta qualsiasi tipo di moto – in particolare una media naked.

La prima cosa che sono curioso di assaggiare è il nuovo motore, ma quando partiamo dal parcheggio dell’albergo e percorriamo i primi chilometri tra rotonde e paesini, quasi me lo dimentico, visto che la mia attenzione viene monopolizzata dall’agilità e dalla sensazione di leggerezza trasmesse dal pacchetto. Ok, direte voi, ce lo si poteva aspettare che, una volta in movimento, una moto così si lasciasse spostare e indirizzare con pochissimo sforzo. Vero, ma non proprio. Dopo una manciata di chilometri a ritmi blandi, a risvegliarmi dal torpore ci pensa un collega che, alla prima uscita da una rotonda con successivo rettilineo libero, mi supera con una mega impennata.

LE PRIME SENSAZIONI IN MONORUOTA

I miei piani erano di aspettare almeno l’inizio di un bel tratto di curve prima di passare al riding mode “Sport” e poi a quello “User”, che permette di disattivare il TC e consentire i monoruota. Ma decido di concedermi un assaggio di cosa sappia fare la nuova Hornet nel power mode più libero e senza i vincoli dell’elettronica – ed è così che, al primo tentativo, con un tocco di frizione in seconda da circa 70km/h, ottengo la prima delle innumerevoli, lunghe, gestibilissime impennate che contrassegneranno tutto il mio giro di prova.

E già questo basta a mettermi di buon umore, perché è notorio che una media naked che vi rende facile la vita nei momenti di teppismo, solitamente è sintomo di un motore con una buona spinta, un altrettanto buona erogazione, una ciclistica equilibrata, e i cavalli che servono per divertirsi in qualsiasi contesto stradale. Qualità che, lo dico subito, si ritrovano tutte nella nuova Hornet.

IL MOTORE: TANTI GIRI A DISPOSIZIONE

Partiamo dal motore. Va davvero molto, ma molto bene, ed è praticamente perfetto per questo tipo di moto. Caratterizzato da una curva di coppia fluida e corposa fin dai bassi, come è lecito aspettarsi da un bicilindrico parallelo da quasi 800cc, vi permette di partire dal semaforo in seconda senza grossi sussulti, per poi mettere sul piatto una discreta grinta al salire dei giri, con un piacevole cambio di passo verso i medi che vi porta senza sensibili cali fino agli oltre 10.000 giri della zona rossa.

In pratica, se i primi 5-6.000 giri vi offrono già tutto quanto può servire per divertirvi nell’uso normale, o anche per alzare il ritmo tra le curve senza usare troppo il cambio, è sopra questa soglia che arriva il meglio, con ancora tanti giri a disposizione per esplorare fino in fondo le capacità sportive (e teppistiche, aggiungerei) della Honda.

TIRATELE IL COLLO

Ciò che vale la pena sottolineare è che non si tratta di un propulsore noioso: nonostante i 92cv dichiarati non facciano gridare al miracolo e l’erogazione dolce e regolare del bicilindrico, sulle prime, faccia percepire meno velocità di quella che si sta effettivamente tenendo, va dato atto agli ingegneri di Tokyo di aver fatto un gran lavoro nel dotare il motore dell’Hornet di un piacevole carattere al salire dei giri, accompagnato peraltro da un sound grintoso e coinvolgente – tutt’altro che banale su una media naked di provenienza giapponese.

E, lo ribadisco, non parliamo di un propulsore lento: se avete l’accortezza di tirargli il collo rimanendo nella zona migliore del contagiri, quello che ottenete sono abbastanza cavalli per uscire forte da qualsiasi curva di misto, per impennare facilmente in seconda (e, con un po’ di mestiere, anche in terza), o per passare i 200km/h di tachimetro in spazi relativamente brevi. Nei miei appunti sul motore, alla voce “critiche”, mi sono segnato solo un leggero eccesso di prontezza nella risposta del gas con la mappatura più libera. Non un vero on/off, ma comunque qualcosa che, al limite, potrebbe intimorire qualche principiante. In questo caso, basterà comunque passare al power mode intermedio – sempre a potenza piena – per non avere più problemi.

ALL’ATTACCO CON LA HONDA HORNET

Stabilito che, per quanto riguarda il motore, Honda sembra aver fatto le cose come si deve, e che nell’uso “normale” l’Hornet svolge perfettamente il suo compito di media naked facile ed accessibile, resta da dire di come si comporta nella guida all’attacco. La risposta univoca è “bene”, anche se, ovviamente, occorre specificare.

Iniziamo dicendo che le sospensioni, in particolare la forcella, sono settate piuttosto morbide. Al punto che, trotterellando nei primi chilometri, da una parte mi compiacevo di come il set-up favorisse il comfort, dall’altra temevo che, quando i ritmi si sarebbero alzati, la CB avrebbe cominciato a soffrire. E invece mi sono dovuto ricredere. Intendiamoci, la forcella rimane morbida, il che causa affondamenti piuttosto marcati quando ci si attacca con una certa grinta ai freni. Ma finché non si pretende di esagerare, l’assetto rimane neutro e sufficientemente composto in ogni fase della percorrenza di curva, anche quando le velocità si alzano.

Come prevedibile, il terreno di battaglia preferito di questa Hornet è il misto medio stretto, dove le doti di maneggevolezza e la prontezza del motore hanno modo di fare la differenza, ma in tutta sincerità sono sorpreso da come, anche nei tratti un po’ più veloci, la ciclistica mantenga una buona stabilità, oppure ci metta davvero poco a recuperarla quando, ad esempio negli ingressi in curva più da supernaked che non da media, spingete al limite le capacità dell’avantreno.

La sensazione è dunque che Honda abbia progettato un ottimo telaio, con potenzialità notevoli nell’uso sportivo, che vengono un po’ limitate solo dalla necessità di usare dotazioni compatibili con un prezzo sotto gli 8.000 euro.

IL 180 CI SAREBBE STATO BENE…

A proposito di dotazioni, le mie lamentele non vanno tanto alla scelta delle sospensioni, che, come detto, sono comunque più che adatte a far divertire (e far andare discretamente forte) pure motociclisti con una certa esperienza, quanto alle gomme. Per cominciare, non sono granché d’accordo con la decisione di adottare il 160mm al posteriore. Non ho dubbi che contribuisca ad aumentare la maneggevolezza, ma questa Hornet è talmente veloce e scattante tra le curve che avrei sacrificato un po’ di agilità, in favore del maggiore appoggio garantito dal 180 al massimo angolo di piega e del look nettamente più sexy che avrebbe donato al posteriore.

Pollice verso anche per la scelta delle Michelin Road 5 come coperture di primo equipaggiamento. Sono valide gomme turistiche, certo, ma in quanto tali non sono perfettamente a loro agio nel supportare al meglio, sia come feeling all’anteriore, sia come grip al posteriore, le capacità sportive dell’Hornet. Già delle Power 5, per rimanere in casa Michelin, sarebbero bastate a migliorare il gusto di guida nell’uso all’attacco.

PRO E CONTRO: ELETTRONICA E FRENI

In conclusione, il quickshifter con blipper funziona davvero bene, per cui, visto che è optional, consideratelo un’aggiunta quasi obbligatoria al prezzo d’acquisto. Il TC, d’altra parte, è piuttosto basico (senza piattaforma inerziale) per cui tende a intervenire in maniera molto preventiva ai settaggi più alti, e a tagliare quando sta già partendo la derapata a quelli più bassi. Insomma, non è uno di quei sistemi super raffinati, che vi aiutano senza farsi sentire, ma comunque funziona. E, va detto che, anche tenendolo spento per gran parte del giro di prova, non ho avuto particolari problemi, vista la fluidità e la dolcezza del bicilindrico.

Interessante la possibilità di regolare il freno motore (personalmente l’ho lasciato sempre al minimo, per favorire la scorrevolezza in curva), mentre ho trovato un po’ apprensivo l’ABS, fin troppo zelante nell’intervenire in qualsiasi frenata un po’ sopra le righe, anche a moto completamente dritta. È un peccato perché i freni dell’Hornet non sarebbero male come potenza e risposta (sicuramente sopra la media delle naked giapponesi di questo tipo), ma probabilmente la presenza di una forcella morbida, unita a un pneumatico anteriore non proprio adatto alle frenate a fuoco, non sono l’ideale per far lavorare serenamente un sistema ABS.

QUINDI, COM’È QUESTA HONDA CB750 HORNET?

Evitando di addentrarmi nello spinoso campo dei giudizi estetici – che come sempre sono soggettivi – quello che posso dire dopo aver strapazzato per un giorno intero la nuova Hornet è che si tratta di una media naked davvero valida e perfettamente adatta a svolgere brillantemente ogni singolo compito che si pretende da una moto di questo tipo. Facilissima da guidare, anche nell’ottica dei principianti, offre comunque contenuti a un livello superiore rispetto alle tipiche medie entry level, sotto forma di un motore dotato del carattere e dei cavalli necessari sia per l’uso sportivo, sia per il teppismo gratuito, e di una ciclistica adeguata alle prestazioni. Il tutto con un prezzo contenuto, considerando la completezza del pacchetto.

Per concludere, la domanda che in molti mi hanno fatto appena concluso il test: come si pone l’Hornet rispetto alle sue due più dirette avversarie, la Yamaha MT-07 e la KTM 790 Duke? Direi esattamente a metà strada – la Honda offre qualcosa di più come prestazioni, dotazioni e capacità sportive rispetto alla Yamaha, che ha lo stesso prezzo di listino, e qualcosa in meno alla KTM, che però costa 1.000 euro in più. Per stabilire con precisione quanto siano marcate queste differenze, ovviamente, servirà una comparativa. Ma nel frattempo, se la nuova Hornet vi piace, vi garantisco che non ne rimarrete delusi.

FONTE:www.superbikeitalia.it