Non capita tutti i giorni di provare una race replica Ducati della gloriosa dinastia che può fregiarsi della magica lettera R. Ma quando un’occasione simile si fonde con uno dei contesti più carichi di fascino della storia del motorsport, quella che ne nasce è una giornata da conservare scolpita nella memoria. Ecco il racconto dell’esperienza di Lore a Imola per la prova della Ducati Panigale V4R 2023

Non smetterò mai di ripeterlo: il mio è un mestiere unico, spettacolare. Poter vivere della propria passione, respirandola ogni giorno e comunicandola a chi la condivide, è un autentico privilegio. Tuttavia, l’abitudine può modificare le prospettive, offuscare l’eccezionalità con il velo della routine e rendere tutto più ordinario di quanto non sia in realtà.

Ebbene, sono giornate come quella che sto vivendo che riportano ogni cosa alla sua dimensione. Mi trovo a Imola, una pista fantastica e un tempio del motorsport riconosciuto a livello planetario, in cui già di per sé è raro avere la possibilità di girare in moto. L’occasione è quella dei Pirelli World SBK Days, giornate di prove libere organizzate dal produttore italiano di pneumatici sui migliori circuiti del mondo, nei lunedì immediatamente successivi ai weekend del mondiale Superbike. Ma la vera rarità, ciò che fa di oggi un giorno davvero speciale, è la moto che mi attende per alcuni turni nel pomeriggio: una Ducati Panigale V4R 2023, che in questo momento riposa a pochi metri da me nella penombra del box.

È lì che mi aspetta, minacciosa e sensuale nella sua livrea Ducati Corse, sollevata sui cavalletti da officina mentre le termocoperte coccolano le slick Diablo Superbike in mescola SC1. Il numero di serie “XXX”, inciso al laser sulla piastra superiore di sterzo, significa che si tratta di un’esemplare specificamente dedicato ai test come quello odierno, dunque escluso dalla numerazione della serie che ne fa un fulgido esempio del concetto di “homologation special”.

Nonostante ciò, l’opportunità di provarla è merce rara anche per chi fa il mio mestiere. Come per molte altre R prima di lei, infatti, Ducati ha pensato fosse superfluo organizzare una vera e propria presentazione stampa: la contenuta produzione prevista, le richieste dei vari team sparsi per il mondo e un valore collezionistico evidente anche per un alieno appena sbarcato sulla Terra, hanno significato richieste ben superiori agli esemplari in programma, già pochi giorni (forse ore) dopo l’annuncio fatto a ottobre 2022.

Per lo stesso motivo, le Ducati R non sono moto che rientrano nel normale giro del cosiddetto “parco stampa”: per guidarle non bastano un paio mail o una chiamata di richiesta ai soliti referenti, e a nulla servono nemmeno le preghiere o qualsiasi altro tipo di prostrazione. Bisogna avere la fortuna di essere tra gli eletti che ricevono uno specifico invito. E grazie agli Dei del Motociclismo e a qualche mia evidente buona azione in una non meglio precisata vita precedente, qualche settimana fa un invito è arrivato alla nostra redazione, e oggi io sono qui per lei.

PROVA DUCATI PANIGALE V4R: NIENTE È PER CASO

A essere del tutto onesto, se non sapessi cosa rappresenta questa moto e cosa c’è nascosto lì sotto le carene, la V4R, la homologation special usata dai team Ducati come base per le gare, non mi sembrerebbe poi così speciale. Non fraintendetemi, ma con lo scarico di serie, l’unica cosa che la distingue al primo sguardo da una “normalissima” Panigale V4S sono la livrea coi porta numero bianchi e il serbatoio in alluminio spazzolato. Fine.

Il fatto è che, al contrario di quanto accaduto con la precedente generazione, in questo caso è stata la R a ereditare gli aggiornamenti in tema di aerodinamica ed ergonomia dalle Panigale di grande serie presentate nel 2022, trattandosi peraltro più di una sottile evoluzione, che di una rivoluzione. Ci sono nuove ali più compatte, serbatoio e sella dalla diversa conformazione per favorire laguida al limite e nuove aperture di ventilazione nella parte inferiore della carena. Lo stesso si può dire dell’elettronica, seppur ovviamente ottimizzata e cucita sulle esigenze del motore Desmosedici Stradale R, che è poi la vera ragion d’essere della Panigale V4R.

Per via dei regolamenti superbike la cilindrata in questo caso è limitata a 998cc, ma grazie all’estremo livello di sofisticazione, il V4 della R è accreditato di 2,5cv in più rispetto al 1.103cc della V4S, spingendosi a regimi di rotazione folli per un propulsore stradale: il limitatore è posizionato a 16.000 giri, che diventano 16.500 in sesta. So cosa state pensando: “Tanti ok, ma sono pur sempre 3cv meno della V4R del 2019.” Vero, e indovinate di chi è la colpa? Esatto, dell’Euro 5, che fa da tappo alle prestazioni nella configurazione stradale. Ma tolto l’Euro 5, usando la moto in configurazione racing, ecco che si sprigiona l’assurdo potenziale del motore, che già solo con centralina, scarico e olio motore dedicato si spinge oltre quota 240cv all’albero. Duecentoquaranta! Una cifra con cui nei primi anni 2000 vi sareste potuti schierare sulla griglia di partenza della MotoGP.

Oltre a questo prodigio ingegneristico, un’ulteriore differenza fondamentale rispetto alla S sta nelle sospensioni Öhlins, visto che forcella pressurizzata NPX25/30 e mono TTX36 sono meccanici e non semiattivi. Ah, sì, in effetti un’altra differenza c’è: il prezzo. Per quanto i 31.790 euro da sborsare per una V4S siano indubbiamente un mucchio di soldi, la R si posiziona su un altro livello con i suoi 43.990 euro, che diventano 52.500 in configurazione racing, con scarico completo in titanio da pista, mappa dedicata e cover della frizione aperta in carbonio. E badate, la prima non è una cifra casuale: è appena 10 euro entro il tetto di prezzo ammesso dal regolamento WSBK per le moto di serie da cui vengono derivate quelle che competono in pista. Per stessa ammissione degli uomini Ducati, se ci fosse stato più margine, avrebbero integrato ulteriori accessori e materiali pregiati sulla V4R.

RISCALDAMENTO

Infilare la tuta, oggi, è una piccola tortura. O il giusto prezzo da pagare per un’esperienza di questa portata, dipende dai punti di vista. Siamo a metà mattinata e ci sono già 34°, perciò anche solo pronunciare la parola “riscaldamento” mi fa scorrere una goccia di sudore sulla fronte. Eppure, in attesa dei miei due turni per la prova della Ducati Panigale V4R nel pomeriggio, è esattamente ciò che faccio, entrando in pista per un paio di sessioni in sella a una Streetfighter V4 SP2. Ne approfitto per allentare un po’ la tensione ripassando i riferimenti non proprio intuitivi di Imola e apprezzando l’incredibile efficacia e competenza raggiunta nella guida tra i cordoli da una ipernaked top di gamma come la SF SP2 – ma di questo magari parleremo in un’altra occasione.

Un pranzo superleggero e tre litri d’acqua più tardi, mi ritrovo quasi senza accorgermene in sella alla Panigale V4R, nella corsia box di quello che, più che un circuito di velocità, sembra il deserto di Mad Max: 39° nell’aria, 62° sull’asfalto e il frastuono dei motori con scarichi aperti tutto intorno. Ma non ho tempo per stare lamentarmi su quanto mi stia bollendo il cervello dentro al casco: il commissario sotto al gonfiabile Pirelli mi dà il segnale, mollo la frizione e mi avvio.

Il primo impatto è di familiarità quasi assoluta, il che, lo ammetto, contribuisce a rassicurarmi. Semimanubri, gran parte dell’ergonomia, comandi e visualizzazione Track Evo sulla strumentazione sono come sull’ultima V4S che ho guidato. Anche la risposta super dolce all’apertura del gas è tra i marchi di fabbrica della famiglia Panigale e l’unica differenza percepibile sta nell’altezza della sella, un po’ più elevata per via della diversa sospensione posteriore.

Il senso di positivo déjà-vu continua durante il primo paio di giri, nei quali inizio a trotterellare di buon passo, ma senza tirare sul serio, lasciando che il ritmo cresca gradualmente. Sono ben conscio di star facendo a malapena il solletico all’arma che mi trovo sotto al sedere, e sono piacevolmente stupito che anche la R, così come la S 2022, sembri accettare di buon grado di essere guidata poco più che a passeggio tra i cordoli, facendo di tutto per mettermi a mio agio, invece di protestare. Per dare l’idea, molte delle moto da pista più estreme – per non parlare dei veri mezzi da corsa – sembrano “non funzionare” finché non le si guida al di sopra di certi ritmi. La R, invece, non pare lamentarsi, comportandosi in maniera più che accondiscendente in risposta alle mie spalancate di gas ancora all’acqua di rose o ai miei cambi di direzione a velocità ridicole in relazione alle potenzialità del pacchetto.

L’unico vero indizio della natura racing del mezzo arriva dalle sospensioni e dalla loro mancanza di “adattabilità semiattiva”: le Öhlins meccaniche sono settate sul rigido, per andare forte sul serio in pista, e non possono fare nulla per agevolarmi mentre guido come un novellino qualsiasi. Devono essere strapazzate per cominciare a lavorare nel loro vero range di utilizzo. Dunque, direi che ci siamo: è il mio segnale per rompere gli indugi e cercare di capire davvero di che pasta sia fatta la V4R.

ORA SI FA SUL SERIO

Esco dalla variante bassa e ribalto il gas in prima. L’anteriore si solleva, galleggia senza peso come sostenuto da un raggio antigravitazionale dei fumetti mentre la spia del DWC s’illumina. Butto dentro la seconda sfruttando l’irreale precisione meccanica ed elettronica del cambio, mentre cerco di posizionarmi al meglio sul non-rettilineo di Imola, ruotando lo sterzo nell’aria mentre la V4R continua a guadagnare velocità come un proiettile. Terza, quarta, quinta, tutte sparate dentro appena sotto i 16.000 giri. Per un attimo chiamo in causa la sesta, prima di portare due dita sulla leva e chiedere ai freni di smaltire inusitate quantità di energia cinetica per portarmi dentro al Tamburello. Nel momento in cui le pastiglie iniziano ad attaccare i dischi, la forza decelerante è tale che sento i polmoni che mi si schiacciano in avanti contro la cassa toracica, il cervello che sembra volermi far schizzare gli occhi fuori dalle orbite, ma è tutta normale amministrazione per l’impianto Brembo, così come per la ciclistica della Ducati che si conferma magistralmente stabile.

Mi bevo la prima variante con un cambio di direzione fulmineo ma controllato, poi verso la Villeneuve, sinistra, destra, frenata per la Tosa e punto di corda leggermente ritardato col ginocchio che sfiora il cordolo tricolore. L’uscita in prima da questa curva in salita è per me la sintesi perfetta di una delle qualità migliori di questa moto: la capacità di farvi ruotare l’acceleratore più di quanto fareste normalmente in uscita, aumentando l’efficacia della vostra guida e riducendo al contempo qualsiasi genere di apprensione. Lo spalanco, e la V4R bada a fare strada, alleggerendosi appena di avantreno, mantenendo la gomma posteriore entro i limiti di grip e, soprattutto, permettendomi di concentrarmi su una sola cosa: lanciarmi più forte possibile verso la successiva curva della Piratella.

Il segreto? Non c’è. O meglio, non è uno solo. La rapportatura del cambio, con la prima molto lunga e la seconda piuttosto simile, per favorire l’intervento dell’ottimo quickshifter, è senza dubbio fondamentale. Il lavoro certosino del traction control e, quando serve, dello slide control, sono un altro fattore importante, così come la compostezza dell’intera ciclistica e la pura trazione meccanica in tutta la fase di accelerazione.

La vera poesia, quella in grado di accordare ognuno di questi elementi, viene però dal comando del gas e da una regolazione sopraffina del ride by wire. Non c’è la benché minima traccia di on-off, nemmeno su questo esemplare con specifiche Euro 5, e il comando è talmente morbido e preciso, che sembra di far girare la gomma posteriore con le proprie mani. Oltretutto, la mancanza di un po’ di coppia ai medi del motore da 998cc, per assurdo rende l’erogazione ancora più piatta, gestibile ed efficace di quanto non sia sulle normali V4 da 1.103cc. Tutto questo significa che, pur senza fuochi d’artificio, la V4 R divora metri di asfalto fuori dalle curve a un ritmo sconcertante. Anzi, è proprio perché non ci sono i fuochi d’artificio, che una tale capacità diventa accessibile anche a un normale smanettone veloce come il sottoscritto.

La Piratella e la discesa verso le Acque Minerali mi fanno sempre una discreta paura, lo ammetto. Scollinamento cieco, piega veloce, accelerazione a moto piegata e tutto con dei graziosi muretti verdi molto, molto vicini. Qui la Panigale è ancor più limitata che nel resto del tracciato dalla mia mancanza di attributi, ma dal canto mio la ringrazio per continuare a darmi una notevole dose di sicurezza.

La salita successiva è invece più genuinamente divertente, per quanto impegnativa, e la variante alta è un ottimo test per l’agilità della moto, che in un certo senso mi sorprende, rivelandosi quasi più vicina alla SP2 con i cerchi in carbonio, che a una V4 S con gli stessi Marchesini forgiati in alluminio. Chiaramente l’assetto più alto e puntato sull’avantreno ha dato i suoi frutti, anche se trovo che la qualità migliore resti la compostezza con cui le Öhlins si estendono e poi si ricomprimono nell’arco di pochi istanti, nel passaggio da una piega all’altra.

Verso le Rivazza mi sento un pilota quando tengo la moto stabile buttando dentro le marce anticipatamente in short-shift, così come quando poco dopo uso tutto il cordolo per impostare la seconda piega a sinistra. L’illusione finisce poco dopo, quando per l’ennesima volta imposto con una certa calma la variante bassa. Ma in fondo sono a Imola, dove è vietato sbagliare, e sto guidando l’unico esemplare “XXX” di Panigale V4R 2023 sul pianeta: molto meglio continuare solo a sognare di essere un pilota, senza scomodare i miei limiti.

PROVA DUCATI PANIGALE V4R: QUINDI, COM’È?

Il mio assaggio del Nirvana motociclistico si fa ancor più intenso nel secondo turno, che tuttavia devo interrompere con un paio di giri di anticipo, per via di un problemino di temperatura. Non della moto, che continua a raffreddare correttamente – nonostante la temperatura da altoforno, i ritmi da pista e il boiler sotto al motore imposto dai nostri amici burocrati europei.

Quello che non raffredda più correttamente sono io, col piede destro e le cosce che iniziano a profumare di arrosto per via del calore di cui la V4R cerca di liberarsi. Le condizioni sono estreme e onestamente nessuno si sognerebbe di stressare a tal punto un simile gioiello con lo scarico di serie, ma almeno la faccenda mi offre un piccolo appiglio per non concludere questo articolo con sole e sdolcinate parole di elogio.

Perché, in tutta franchezza, la Panigale V4R è praticamente perfetta. Una sintesi magistrale di efficacia, bellezza e semplicità. In questo non è così diversa per indole da una S, ma è cristallino come abbia il potenziale di fare ogni cosa in maniera leggermente migliore, specialmente se affidata a un pilota e liberata delle restrizioni stradali.

Ciò detto, al netto dell’indisponibilità di esemplari nuovi della R, se oggi potessi comprarmi una Panigale, continuerebbe a essere la V4 SP2: ha quasi lo stesso fascino, un potenziale altrettanto enorme dal punto di vista di un amatore e persino più agilità, grazie al trucco dei cerchi in carbonio. In più, la combinazione di motore oversize e sospensioni semiattive, la rende senza dubbio più sensata per qualche uscita stradale. Ma forse certi discorsi sono in grado di farli solo perché non posso permettermi né l’una, né l’altra. O, più semplicemente, perché non sono all’altezza di sfruttare le vere potenzialità di una moto come la V4R.

FONTE: www.superbikeitalia.it