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PROVA HONDA CBR600RR E FIREBLADE SP: DOPPIO COLPO A PORTIMAO

Sono le 6.50 del mattino e sono ancora nel letto della mia camera all’Algarve Race Resort. Prendo il cellulare dal comodino e apro l’app del meteo, con lo stesso stato d’animo con cui si guarda la pallina girare nella roulette. Ansia, aspettativa, speranza. Io però non bramo un numero specifico per vincere una cospicua somma di denaro, bensì la previsione di un meteo clemente.

Come nel gioco d’azzardo, tuttavia, le probabilità sono contro di me: è dalla scorsa settimana che per oggi è prevista pioggia. E come nel gioco d’azzardo, puntualmente, l’aspettativa s’infrange contro la realtà: potrà esserci qualche sprazzo di sereno durante la giornata, ma pioverà. Mi alzo, vado verso la finestra e tiro la tenda. Lì in fondo vedo lo scollino più celebre dello spettacolare circuito di Portimao e c’è il sole! Peccato che contemporaneamente stia piovendo… la madre di tutte le beffe.

Dopo questo turbinio di emozioni vissuto in pochi minuti dal suono della sveglia, decido di mettere da parte quelle negative e concentrarmi sui lati positivi. Primo fra tutti, la consapevolezza che l’organizzazione Honda non è certo impreparata all’eventualità della pista bagnata, perciò hanno già equipaggiato tutte le moto con delle morbidissime e superscanalate gomme rain. Ciò significa che oggi, la prova di due delle sportive più attese e interessanti del 2024, si farà. Mi riferisco ovviamente alla CBR600RR e all’ammiraglia CBR1000RR-R Fireblade SP, per gli amici ’Blade.

IL RITORNO DELLA CBR600RR

La prima è un ritorno dal passato che molti smanettoni, me compreso, aspettavano da tempo – il segno che forse, in questo mondo, può tornare a esserci spazio anche per le 600 Supersport. Non si tratta di un modello radicalmente nuovo, ma di un aggiornamento della moto che sparì dai listini europei nel 2017: elettronica al passo coi tempi, compresa la piattaforma inerziale a sei assi, leggeri ritocchi alla ciclistica e un’estetica tutta nuova, ma che tradisce le origini per via dell’iconico scarico sottosella.

L’AMMIRAGLIA: FIREBLADE SP

La Fireblade è in un certo senso l’opposto: l’estetica è cambiata solo marginalmente rispetto al modello lanciato nel 2020, mentre da un punto di vista tecnico gli aggiornamenti sono stati pesantissimi. Nuove sospensioni, telaio e motore rivisti, un inedito sistema che divide a coppie la gestione dei corpi farfallati, ABS completato con una terza modalità “Race” e nuove pinze freno Brembo Stylema R. A tutto ciò si aggiungono l’ergonomia modificata e l’attesissima, totale revisione dei rapporti. In pratica, se è vero che non si tratta di un modello completamente nuovo, si può dire che non ci vada nemmeno troppo lontano.

PROVA HONDA CBR600RR E FIREBLADE SP: WARM UP IN SUPERSPORT

Il primo approccio con Portimao in versione fradicia avviene sulla 600RR, che con i suoi “soli” 121cv rende la prospettiva un po’ più rassicurante per il mio cervello di smanettone. Ma come scopro non appena salgo in sella, non è solo questione di cavalleria.

Saranno anche passati diversi anni dall’ultima volta che ho guidato una supersport Honda, eppure mi sento quasi immediatamente a casa, con un’impostazione di guida ovviamente estrema, ma anche abbastanza spaziosa per i miei 174cm. Solo i semimanubri li avrei preferiti un poco più larghi e ancora più aperti, ma non è comunque un dettaglio sufficiente a sporcare il feeling immediato con la moto.

I primi giri servono soprattutto come ricognizione, per scovare i tratti più insidiosi della pista, dove si formano autentici ruscelli e ampie pozzanghere, oltre che per prendere confidenza con il grip dell’asfalto. Sono già nella mappatura più aggressiva del motore, e a questi ritmi molto blandi noto un leggero effetto on-off, che prontamente appunto nel mio taccuino immaginario.

IL CARATTERE DELLA 600RR

Le altre sensazioni in arrivo dal propulsore che catturano la mia attenzione, riguardano erogazione e spinta ai medi. La prima è piuttosto pulita e lineare, salvo una leggera flessione in zona 9.500-10.000 giri, mentre la seconda è decisamente più presente di quanto avrei pensato. Forse dipenderà anche dalle bassissime aspettative che nutrivo, e di certo non voglio che pensiate che qui ci sia un’autentica e gustosa castagna ai medi, ma tra i 6 e i 9.000 giri la CBR riesce a tirarti fuori dalle curve senza mostrare un elettroencefalogramma completamente piatto.

Una volta preso il ritmo e iniziato a ruotare il gas con più convinzione, l’on-off di cui sopra sparisce nel nulla – un chiaro segno che si tratta di un problema limitato. Segno che tra l’altro colgo inconsciamente al volo per aumentare ulteriormente il passo. In questo modo inizio veramente a godere della classica guida da 600, col motore costantemente oltre i 10.000 e un urlo di scarico che, nonostante l’Euro 5+, è ancora bello presente ed esaltante quando si tiene il gas spalancato verso la zona rossa.

Un plauso, poi, va fatto senza dubbio al cambio elettronico, con un funzionamento rapido e preciso sia in salita, sia in scalata, aiutando sia l’efficacia della guida, sia il puro e semplice piacere di tirare il collo alla moto.

PROVA HONDA CBR600RR E FIREBLADE SP: BELLA (RI)SCOPERTA

Per il secondo turno sulla 600RR entro più deciso e determinato, con l’intenzione di cogliere qualche spunto in più anche dalla ciclistica. I primi a darmi un buon riscontro sono i freni, soprattutto in termini di regolazione del nuovo ABS cornering. Ovviamente in queste condizioni le staccate non sono furiose come sull’asciutto, ma di sicuro modulabilità e potenza ci sono, mentre l’antibloccaggio non entra mai a sproposito, anche quando all’avantreno la rain inizia a muoversi come una slick non farebbe. Bisognerà riprovare a metterlo alla frusta sull’asciutto, ma trattandosi di un sistema non regolabile, già questo primo risultato è degno di essere segnalato.

Dal punto di vista della guida, non sorprende ritrovare sostanzialmente le sensazioni del precedente modello, ed è sicuramente una buona notizia. Maneggevole in pieno stile Supersport, la CBR non è mai stata e continua a non essere rapida in maniera fulminea, facendosi apprezzare più per il senso di sicurezza e stabilità che infonde in qualsiasi frangente, a prescindere dai ritmi che le si danno in pasto e da quanto siete irruenti con gli input al motore o alla ciclistica.

L’ELETTRONICA SULLA CBR600RR

In questo contesto, l’avanzato pacchetto di aiuti alla guida di cui ora dispone non fa che regalare tranquillità extra mentre le si tira il collo, anche se di certo, specie su pista asciutta, non si tratta di dotazioni essenziali su una 600 da poco più di 100cv alla ruota. Ma d’altro canto, proporla senza traction control, mappe motore e anti impennata nel 2024 sarebbe risultato quantomeno anacronistico.

Dunque, oltre all’accenno di on-off citato all’inizio, e che probabilmente sarà percepibile più che altro nella guida stradale non troppo aggressiva, ci sono altre cose che non mi sono piaciute di questa CBR600RR?

In realtà solo una, che tra l’altro non ho nemmeno potuto provare. Mi riferisco alle gomme scelte come primo equipaggiamento, le Dunlop RoadSport 2. Più volte le abbiamo criticate per le loro scarse attitudini sportive: di sicuro dureranno più a lungo di alternative più aggressive, ma il ritorno della supersport Honda avrebbe meritato qualcosa di più indicato a esaltarne le doti ciclistiche. La buona notizia è che, trattandosi di gomme, farete sempre in tempo a cambiarle.

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP 2024: SI FA SUL SERIO

Terminato il gustoso antipasto a base di 600RR, gli uomini Honda servono la portata principale alzando la saracinesca del box accanto. È la Fireblade SP, naturalmente anche lei equipaggiata con gomme rain.

Infilo nuovamente casco e guanti, salto in sella e mi avvio verso l’uscita dei box. Mi basta mezzo giro per apprezzare la nuova posizione di guida. Personalmente ero tra i pochissimi che non disdegnavano la postura molto bassa, distesa e caricata sull’anteriore della ’Blade 2020, ma di sicuro ora l’ergonomia è più naturale e vicina a quella delle altre supersportive, con le gambe meno raccolte e un carico sui polsi meno estremo.

Mentre resetto i riferimenti presi con la 600, cercando di sovrascriverli con quelli necessari a gestire le ben diverse velocità raggiunte dalla 1000, l’altra cosa che noto immediatamente è la grandissima maneggevolezza.

LA ‘BLADE ORA È PIÙ RAPIDA IN INSERIMENTO

Anche rispetto alla 600RR, la Fireblade è più svelta nella prima fase di inserimento in curva, quando si imposta la piega a partire dalla moto eretta. Con l’aumentare dell’angolo di piega, poi, la discesa si fa più progressiva, meno repentina, ma non in maniera tale da rallentare la manovra, quanto più che altro da renderla più precisa. Nel complesso, non credo che la RR-R 2024 diventerà improvvisamente il riferimento in termini di agilità nel campo delle race replica, ma la sensazione è che le modifiche al telaio abbiano colto nel segno per renderla più rapida.

Tra tutte le sensazioni di fino che mi impegno a raccogliere ed elaborare, mentre alzo il ritmo fino a far scivolare costantemente il ginocchio a terra sull’asfalto bagnato, ce n’è una che è tutt’altro che fine. È un cambiamento gigantesco, radicale, impossibile da non notare: le marce sembrano avere finalmente una spaziatura sensata.

CAMBIO: MIGLIORATI I RAPPORTI

Nei rampini più stretti si arriva ancora a usare la prima, ma non è una necessità assoluta, e di certo non capita più che persino questa sia troppo lunga. Il risultato è che la CBR sale di giri con più convinzione, divora le marce con più cattiveria e, in generale, è più semplice da mantenere nella parte alta del contagiri, là dove il suo quattro in linea esprime tutta l’inebriante furia di cui è capace.

Persino tenendomi un ampio margine di sicurezza sull’ultimo curvone prima del rettilineo, e poi giocando con le impennate che si innescano sul cambio di pendenza all’inizio dello stesso, arrivo costantemente a toccare i 299 indicati dalla strumentazione, a oltre 14.000 giri in quinta marcia. Sulla ’Blade 2020, tanto per capirci, mi sarebbe bastata la quarta.

IL RINGHIO DEL TORQUE SPLIT

Potenza e allungo di questo quattro in linea restano dunque tra i migliori in assoluto nel campo delle superbike replica. Così come l’urlo di scarico agli alti regimi, nonostante questo risulti meno sguaiato e penetrante di prima per via del nuovo silenziatore. Tuttavia, pure al netto dei rapporti più corti, il 4 in linea Honda sembra aver recuperato qualcosa anche in termini di pienezza di erogazione e spinta ai medi regimi.

Nulla di eclatante o in grado di cambiare il carattere di questo motore, ma prima di esplodere oltre i 10.000 come già faceva prima, ora prende giri con più convinzione e risponde meglio al gas anche a partire dai 6-7.000.

A proposito di erogazione, un capitolo a parte lo merita il sistema Torque Split Control, di cui vale la pena parlare cominciando con la parte più inutile, ma anche più arrapante, del suo funzionamento: il sound. In pratica alle piccole aperture del gas, i corpi farfallati vengono azionati a coppie in maniera differenziata, con il propulsore che funziona un po’ come se fosse l’unione di due diversi bicilindrici, anziché un singolo quattro in linea.

TORQUE SPLIT CONTROL: EFFICACE IN USCITA DI CURVA

Ciò che ne risulta, in particolare quando si piega a destra e il sound di scarico si riflette sull’asfalto, è un ringhio gutturale, animalesco, che ogni singola volta mi solleva un angolo della bocca per stamparmi in faccia un ghigno compiaciuto.

Il funzionamento è apprezzabile pure in termini di guida, con una risposta dolcissima del gas a moto piegata, che permette di essere precisissimi in percorrenza e nella prima fase di uscita di curva, anche e soprattutto con la mappatura più aggressiva impostata – in cui non a caso il sistema lavora in maniera più ampia e avvertibile. Poi, quando il gas viene ruotato più a fondo, i corpi farfallati tornano a lavorare all’unisono e così il motore può esprimere tutta la sua potenza.

PROVA HONDA CBR600RR E FIREBLADE SP 2024: IN LOTTA CONTRO IL VENTO

Negli ultimi due turni, la situazione della pista migliora, con alcuni tratti che vanno asciugandosi, permettendo di spingere di più. Soggettivamente, però, è persino più difficile guidare, con curve asciutte che si alternano ad altre quasi del tutto bagnate, alcuni rigagnoli ancora ben presenti in traiettoria e qualche breve scroscio di pioggia che ogni tanto si riversa solo su parte del tracciato. Per non parlare del vento da tempesta in arrivo dall’Atlantico, che trasforma in un gioco pericoloso persino le impennate sul dritto.

In queste condizioni mi torna molto comodo il fenomenale avantreno della Fireblade, che si conferma spettacolare per il feeling e la sicurezza che trasmette. Non posso spingermi a dire che sia effettivamente migliorato rispetto a prima grazie alle nuove Öhlins Smart EC 3.0, dato che di sicuro non l’ho sollecitato a sufficienza, ma senza dubbio non teme il confronto con nessuno.

Un discorso simile per i freni, che erano al top (nonostante i tubi in gomma) e lì restano. Il loro vero limite era l’ABS, troppo invasivo per la guida al limite in pista, e ci vorrà una prova asciutta per capire se davvero la nuova regolazione Race abbia eliminato il problema.

QUINDI, COME SONO?

È vero, il meteo portoghese è stato abbastanza una schifezza, ma nonostante questo sono sicuro di poter dire che Honda abbia fatto centro col suo doppio colpo al mondo delle supersportive per il 2024. La CBR600RR è un ritorno graditissimo, di cui io personalmente sentivo la mancanza.

E oltre a guidarsi ancora alla grande, spero che i suoi meriti si spingano anche più in là, al mercato in generale, convincendo altri costruttori (assieme a Kawasaki, che per il 2024 ha aggiornato la 636) a tornare con delle supersportive di media cilindrata, da affiancare alla recente ondata di sportive entry level.

Permettetemi poi di fare i complimenti a Honda per il prezzo super aggressivo con cui ha voluto riportare la 600 a listino: sarà anche basata su un modello di diversi anni fa, non avrà gomme di primo equipaggiamento al livello della ciclistica, ma anche così, 11.990 euro per il massimo della sportività applicata alla classe media, con in più dotazioni tecnologiche perfettamente moderne, al giorno d’oggi appaiono un vero affare.

Poi c’è lei, sua maestà Fireblade. È quasi un peccato che a Tokyo, aerodinamica a parte, abbiano scelto di non cambiarne minimamente l’estetica o quantomeno di non variare più significativamente la livrea, perché la quantità di modifiche apportate avrebbe meritato di essere più evidente sin dal primo colpo d’occhio. In pratica gli ingegneri Honda hanno preso ogni singola critica rivolta alla CBR1000RR-R dal 2020 in poi, e l’hanno affrontata di petto, introducendo tutte le novità necessarie a perfezionarla.

Abbastanza da metterla davanti a tutte le agguerritissime avversarie? Impossibile dirlo dopo averla guidata da sola per alcuni turni bagnati, ma non mi stupirebbe vederla giocarsi la vittoria sino all’ultima curva della prossima comparativa.