Comparativa supermedie naked: monster SP vs street triple 765 RS vs z900 SE

Non è un mistero che qui a SuperBike certe comparative nascano, in maniera a volte casuale, dalla pura e semplice ricerca di una scusa per mettere assieme un po’ di moto e portarle su una bella strada da pieghe. In questo caso il piano originale era di organizzare un testa a testa tra le due più brillanti supermedie naked top di gamma presentate nel 2023: la Ducati Monster SP e la Triumph Street Triple 765 RS.

L’obiettivo?  Scoprire se questo tipo di moto potesse davvero rappresentare una seria alternativa, sia a livello di desiderabilità, sia di emozioni e competenza nella guida sportiva, alle più costose e meno accessibili colleghe ipernaked. Caso vuole, però, che con le due moto già parcheggiate nel garage, mentre stavamo decidendo dove e quando andare a provarle, si sia presentato in ufficio il nostro nuovo giovane della redazione, Alessio. Era tutto gasato ed entusiasta per gli upgrade appena montati sulla sua Kawasaki Z900 SE in Prova di Durata.

Un’occhiata alla moto, un paio di calcoli sulla spesa per i nuovi accessori (in aggiunta al prezzo di listino), la considerazione che, di fatto, con le nuove sospensioni Matris pure la Kawa poteva considerarsi una specie di “top di gamma” da inserire nella nostra comparativa tra supermedie naked… et voilà – immediatamente arruolata pure lei, in rappresentanza della vecchia scuola delle Sacre Bruciasemafori Giapponesi a 4 cilindri.

Dunque eccoci qui, con tre moto che, per varietà di filosofie progettuali, ci consentono di coprire uno spettro decisamente ampio di proposte nel campo delle supermedie “esotiche”. Eh sì perché con equipaggiamenti Öhlins, Matris e Brembo, pacchetti elettronici completi, linee in ogni caso inconfondibili e scelte motoristiche completamente diverse – due, tre e quattro cilindri, tutti oltre gli 80Nm di coppia ” veri” – la Monster SP, la Street Triple RS e la Z900 “pimpata” del nostro Alessio, sulla carta, vanno considerate come scelte tutt’altro che di ripiego rispetto alle loro ben più costose e impegnative sorelle ipernaked.

Molto bene, ma fino a quanto in là ci si può spingere con queste tre moto? E, soprattutto, qual è quella che potrebbe fare al caso vostro? Sedetevi comodi e preparatevi a salire in sella con noi, con una sola avvertenza: se il teppismo motociclistico vi spaventa, qui avrete di che rabbrividire…

COMPARATIVA SUPERMEDIE NAKED: TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

Mi fa sentire un pochino vecchio il pensiero che sono oltre 16 anni che scrivo prove di Triumph Street Triple su SuperBike Italia. Il mio primo test di questa moto risale infatti all’estate del 2007, quando venne lanciato il modello originale, con motore da 675cc derivato da quello della Daytona.

Ma a parte le considerazioni su quanti capelli in più avessi all’epoca e quanti modelli di Street si siano succeduti nel frattempo, ciò che conta è che, anche sforzandomi, non mi viene in mente un solo caso in cui abbia dovuto inserire delle vere critiche nei miei racconti sulla media di Hinckley. È il classico esempio di moto che un giornalista vorrebbe sempre guidare – per puro diletto personale – ma di cui non vorrebbe scrivere. Eh sì, perché il rischio, tra lodi sperticate e aggettivi superlativi da usare per ognuna delle sue tante caratteristiche esaltanti, è di passare per tester troppo benevoli e poco oggettivi.

Dunque, anche in questo caso, prima di cominciare lasciatemi mettere le mani avanti: credetemi, non sono io che mi sono rammollito, o Triumph che mi ha passato sottobanco mazzi di banconote di grosso taglio. La Street Triple RS, anche in questa nuova versione 2023, rimane una moto fenomenale, capace di alzare ulteriormente l’asticella continuando a proporsi come qualcosa di “diverso”, oltre che banalmente migliore, rispetto a qualsiasi proposta del suo segmento.

Se vi piace la guida all’attacco è praticamente perfetta: è la trasposizione naked di una race replica supermedia, con la coppia e i cavalli che servono per andare forte su strada, componentistica al top e una ciclistica talmente competente e affilata da supportare senza problemi anche i ritmi da pista. Dunque, è la moto che tutti si dovrebbero comprare? È la supermedia definitiva? Beh, non è così semplice. E prima di proseguire, vale la pena fare un breve riassunto su cos’è cambiato nel 2023 sulla Street Triple.

Le novità più importanti riguardano il motore. Sfruttando l’ormai pluriennale esperienza come fornitori di tre cilindri per il mondiale Moto2, a Hinckley hanno scelto di intervenire sul loro 765cc per migliorarne ulteriormente le prestazioni e l’erogazione. Sono nuovi gli alberi a camme, le valvole, i pistoni e le bielle, mentre il rapporto di compressione sale da 12,65 a 13,25:1 e la potenza dichiarata passa a 130cv (+7) a 12.000 giri (+250), con un picco di coppia di 80Nm (+1) a 9.500 giri (+150).

Confermate le ottime sospensioni della precedente RS (mono Öhlins accoppiato a forcella Showa BPF, entrambi completamente regolabili), sono state riviste le quote ciclistiche con l’obiettivo di aumentare l’agilità, aggiungendo anche un nuovo manubrio, più largo di 12mm. Per i freni, abbiamo il meglio del meglio, sotto forma di pinze Brembo Stylema con tanto di pompa radiale Brembo MCS, mentre per l’elettronica, l’intero pacchetto, basato su ride by wire e piattaforma inerziale, è stato affinato nel funzionamento con nuovi algoritmi, pur continuando a non prevedere la possibilità di separare il traction dal wheelie control.

 Ecco, quest’ultimo probabilmente rimane l’unico neo comune a tutte le Triumph di ultima generazione. Ma come vedremo tra poco, su una moto così equilibrata, con un motore così sfruttabile, l’elettronica diventa quasi superflua nel momento in cui decidete di divertirvi. E a quel punto, l’unico fastidio è di dover disattivare tutto a ogni riaccensione del quadro, selezionando il riding mode rider che avrete preimpostato coi controlli spenti. Una piccola noia con cui è comunque facile scendere a patti, pensando al piacere che vi verrà regalato di lì a poco.

PERSONALITÀ STREET

Parcheggiata accanto alle due pregiate avversarie di questo test, la Street RS riesce a distinguersi sia per la particolarità delle linee, coi due fari a goccia ormai diventati un segno distintivo delle naked da sparo di Hinckley, sia per i livelli eccelsi raggiunti in fatto di qualità costruttiva e raffinatezza del design – davvero ad anni luce da quella sensazione di moto un po’ economiche e trascurate nei dettagli che caratterizzava le prime versioni.

Direi che Triumph, col passare degli anni, è stata brava a elevare la percezione (e la sostanza) della Street, emancipandola dal ruolo di “parente povera della Speed Triple”, a modello compiuto, attraente, pieno di personalità e, per certi aspetti, ancor più riuscito e sensato della sorella maggiore. Non è una sorpresa che attualmente le Street rappresentino una grossa fetta del business del marchio inglese, e siano arrivate addirittura a insidiare, nell’immaginario degli smanettoni, il primato di desiderabilità che una volta era appannaggio incontrastato della Speed.

Molto bene, quindi nella prova del parcheggio e nei livelli di eccitazione che sa provocare quando si alza la saracinesca del garage, la nuova RS non si comporta bene solo nell’ambito di questo test, ma può dire la sua anche in termini assoluti. Ma per quanto riguarda le qualità di guida? Iniziamo dicendo che, tra le moto di questo test, la Triumph è quella che per ergonomia, carattere del motore e feeling tra le curve, assomiglia di più a una vera sportiva. In passato l’abbiamo definita come la Tuono V4 delle medie, e il concetto vale ancora: se la ipernaked Aprilia è facilmente descrivibile come una RSV4 senza le carene e col manubrio alto, la Street RS è circa una Daytona Moto2 in versione roadster.

Una volta ai comandi vi sentite immediatamente più caricati in avanti e col sedere più in alto rispetto alla Ducati e alla Kawa, il che rende l’esperienza in sella un po’ meno comoda e rilassante nell’uso quotidiano, dove tra l’altro la trovata degli specchi bar-end si conferma tanto azzeccata esteticamente, quanto poco pratica nel Mondo Reale, visto che finirete per toccare nei retrovisori delle auto al primo passaggio a bassa velocità nel traffico in colonna.

Sempre parlando di uso “normale”, per quanto pronto e reattivo, il tre cilindri paga la minor cubatura rispetto alle avversarie sotto forma di bassi regimi un po’ meno brillanti. A dire il vero, sono la Monster, col suo grintoso bicilindrico, e la Z900, spinta da un 4 cilindri oversize, a mettere in mostra valori sopra la media per mezzi di questo tipo, ma in ogni caso, non appena il contagiri della Street prende un minimo di quota, qualsiasi considerazione sui possibili scarsi attributi del tre in linea va a farsi benedire, vaporizzata in un crescendo di spinta, sound e cavalli che non accenna ad affievolirsi fino a oltre quota 12.000.

Due considerazioni: il motore Triumph è nettamente quello col DNA più racing in questo gruppo, e le influenze della Moto2 si fanno sentire. Con circa 120cv alla ruota, è il più potente del test, ed è anche quello che più ama farsi strapazzare, fare casino, proiettarsi verso la zona rossa… Ma attenzione, non significa che sia anche impegnativo da sfruttare – per nulla. Il picco di potenza arriva 2.000 giri più in alto che sulle altre, ma il range di erogazione è amplissimo, con una spinta fluida e praticamente costante dai 5.000 ai 12.000 che rende facilissimo tenere alti i ritmi tra le curve senza badare più di tanto alla marcia inserita.

STREET TRIPLE 765 RS, RACE REPLICA PER TUTTI

Per la ciclistica il discorso è simile. Non fosse per il manubrio largo e la mancanza di carenatura, sulla Street RS sembrerebbe davvero di stare in sella a una race replica, sia per quanto riguarda la connessione con l’avantreno – davvero impressionante, dalla prima curva a gomme fredde, all’ingresso a freni piegati con ginocchio a terra mentre siete ingarellati coi colleghi su Monster e Z900 – sia per la stabilità in percorrenza e la compostezza in uscita. Ma pure qui, le qualità dinamiche da supersportiva non significano che il pacchetto inizi a funzionare solo quando gli tirate il collo o vi mettete a usare livelli di concentrazione da record sul giro.

No, la Street rimane facilissima da guidare a qualsiasi ritmo e su qualsiasi percorso – misto stretto, misto più aperto, asfalti lisci, fondi sconnessi, col motore in zona rossa o accontentandosi di trotterellare sottocoppia. E questo è dovuto sia alla qualità delle sospensioni, sia alla loro taratura e alla perfetta messa a punto generale del pacchetto – assolutamente impeccabile nell’uso sportivo su strada.

Qualche appunto finale. Nel mio taccuino ho segnato nel capitolo “pollice verso” una risposta un po’ brusca alla prima riapertura del gas in modalità Sport (la più aggressiva), un blipper veloce ma un po’ secco nelle scalate e un cruscotto TFT con grafiche tanto confusionarie e fuorvianti da sembrare fatte da un hippie sotto allucinogeni.

Pollice in alto invece per quanto riguarda le qualità da hooligan, riportate a livelli eccelsi sulla nuova RS grazie alla presenza di una corona da 2 denti in più (quindi rapporti più corti rispetto al precedente modello) e alla maggiore schiena del motore. Intendiamoci, la postura da sportiva e la distribuzione dei pesi studiata per caricare bene l’avantreno fanno sì che la 765 non abbia quell’esilarante tendenza al teppismo gratuito di moto come la Yamaha MT-09 (o le prime Street 675). Detto questo, se vi piacciono i monoruota, in seconda basta un tocco di frizione per ottenerne a sfinimento, quindi non avrete di che lamentarvi.

COMPARATIVA SUPERMEDIE NAKED: DUCATI MONSTER SP

Dopo averla provata da sola in occasione del lancio stampa ed esserne rimasto più che impressionato, ero curioso di rimettere le mani sulla Monster SP in un confronto diretto con avversarie di livello, per capire se nel primo test mi ero fatto prendere dal classico entusiasmo da prova di una moto nuova, o in Ducati avessero effettivamente realizzato una supermedia coi fiocchi.

Risposta breve: non mi ero sbagliato, la nuova naked top di gamma di Borgo Panigale è una gran bel gioiellino, sotto ogni aspetto.

 Ma cambiate le condizioni del test, cambiano anche le considerazioni da fare, perché in questo caso la SP ha dovuto fare i conti con un fastidioso inconveniente: si è scontrata con un’avversaria, la Street RS, che oltre a essere altrettanto eccezionale, ha un prezzo di listino di quasi 3.000 euro inferiore. Quindi, bene, ma non così bene come la Triumph? Il punto è che, come abbiamo scoperto, si tratta di due moto molto meno simili, nella filosofia come nelle emozioni che sanno trasmettere, di quanto si potrebbe pensare. Quindi andiamo per ordine.

SPECIALE SUL SERIO

Se davvero dobbiamo cercare una supermedia naked da associare senza timore all’aggettivo “esotica”, questa è la Monster SP. Ducati ha usato la ricetta che da anni applica con maestria quando si tratta di rendere ancora più speciali e desiderabili i suoi modelli. Nella fattispecie, ha preso la versione base della sua ultima Monster, e ha sostituito gran parte della componentistica con pezzi top di gamma pescati dagli atelier dei migliori produttori.

Al posto delle sospensioni non regolabili abbiamo un corredo completamente regolabile firmato Öhlins, con anche un ammortizzatore di sterzo e la forcella NIX30. Le pinze freno diventano Brembo Stylema, i dischi da 320mm guadagnano nuove flange in alluminio e l’alleggerimento del pacchetto prosegue con una batteria al litio e il doppio terminale Termignoni di serie, portando il totale sulla bilancia a soli 186kg in ordine di marcia.

Confermati il telaio Front Frame in alluminio e il bicilindrico a V Testastretta 11° da 937cc, le dotazioni comprendono il launch control e una modalità di guida “Wet”, mentre ABS Cornering, traction control e anti impennata sono stati completamente ricalibrati in virtù delle modifiche ciclistiche.

ADDIO AL TELAIO A TRALICCIO

Visto che abbiamo toccato l’argomento, Ducati ha fatto bene a rinunciare al telaio a traliccio, che aveva sempre rappresentato una delle caratteristiche distintive della famiglia Monster fin dalla sua nascita? Beh, se parliamo dal punto di vista dinamico e di ergonomia, la risposta non può che essere sì, perché la scelta del nuovo telaio Front Frame ha consentito allo stesso tempo di alleggerire nettamente la moto e migliorarla in fatto di ergonomia, compattezza e… pulizia delle linee.

Quindi le uniche possibili critiche riguardano il lato estetico. La nuova Monster è stata accusata di apparire troppo “precisina e pulitina” per incarnare degnamente lo spirito del modello, da sempre minimale, arrogante e pure un po’ grezzo nell’aspetto.

 Ora, è questione di gusti, e se è innegabile che in questa nuova incarnazione la naked Ducati abbia perso un po’ di quel carattere che l’ha sempre contraddistinta, va anche detto che, se non portasse quel nome sul serbatoio, credo che pochi si sognerebbe di criticarla. E in ogni caso, i dati di vendita delle ultime versioni a traliccio non erano più così entusiasmanti, quindi un cambiamento andava fatto.

Per quanto mi riguarda, posso dire che la SP, in particolare, è fatta bene, ben disegnata e ben rifinita. Anche se devo ammettere che, vista nel suo complesso, manca un po’ di quella presenza e di quella “prepotenza” che le vecchie Monster di grossa cilindrata riuscivano a trasmettere anche solo a vederle parcheggiate. Ma è solo questione di gusti, quindi passiamo alla parte più interessante: come si comporta la Ducati?

BICILINDRICO CON I GUANTI DI VELLUTO

Iniziamo dicendo che è una moto davvero piacevole da guidare. La nuova ergonomia, più in linea con quella di tutte le altre naked di questo tipo, l’ha resa più confortevole e pratica, abbandonando definitivamente la strana (quanto scomoda) posizione tutta distesa in avanti che caratterizzava le vecchie Monster, in favore di una postura più eretta e naturale – anche più che sulla Triumph.

Nell’uso di tutti i giorni è facile gustarsi la Ducati: le sospensioni Öhlins non sono troppo rigide e filtrano decorosamente le buche, mentre il motore, grintosissimo fin dai bassi, rimane perfettamente gestibile anche a ritmi da traffico urbano, grazie a una risposta alla prima apertura così morbida e prevedibile che andrebbe presa come esempio da ogni casa motociclistica.

Qualsiasi mappatura abbiate scelto, non avrete mai timore di essere troppo aggressivi col polso destro nelle riaperture dal tutto chiuso – è come se il bicilindrico si infilasse i guanti di velluto prima di porgervi quello che gli chiedete. Il che vi semplifica la vita – e aumenta la confidenza – praticamente in ogni situazione… a patto che non proviate a scendere troppo coi regimi.

Eh sì, perché per quanto raffinato e addolcito, il motore Ducati rimane pur sempre un V2 quasi a cilindrata piena, con tutti i pregi e difetti intrinsechi di questa tipologia di propulsore. Intendiamoci, preso da solo sarebbe fantastico, perché con un picco di 83Nm a poco più di 6.000 giri, e, soprattutto, una spinta praticamente costante, intorno ai 75Nm “veri”, che vi porta in un attimo dai 3.500 a oltre 9.000 giri, su strada, su qualsiasi tipo di percorso misto, diventa quasi impossibile notare che la Monster abbia 15cv meno della Zeta e 20 meno della Street RS. Ma laddove la tendenza moderna si sta spostando vero i bicilindrici paralleli e i loro modi più docili ed educati, ci vogliono qualche chilometro e un po’ di determinazione per riabituarsi alle maniere ben più spicce e burbere di un V2.

Nello specifico, date gas con una marcia di troppo col contagiri nel quarto più basso e, insieme alla spinta, riceverete in cambio qualche sussulto di protesta. Al contrario, insistete troppo con l’acceleratore verso la zona rossa e… finirete per sbattere contro il limitatore senza ottenere più di quanto avreste avuto cambiando molto prima. E facendovi chiedere che senso abbia, sulla Monster, superare i medi regimi.

Ecco, è questo il punto. Il V2 è tanto fantastico ai medi, con la sua coppia strabordante a farvi esaltare a ogni manata di gas, schizzare forte fuori dalle curve o impennare a comando – come doti da hooligan la Ducati non si fa dare lezioni nemmeno dalla Triumph – quanto vi fa capire di non essere del tutto a suo agio se dai medi vi allontanate troppo.

Paradossalmente, quando volete davvero alzare il ritmo tra le curve, la Monster è quella che richiede più l’uso del cambio, facendovi trovare spesso a salire e scendere tra seconda e terza per tirare fuori il meglio dal V2. C’è di buono che, se avete voglia di divertirvi, il quickshifter della SP sembra fatto apposta per supportarvi con gli effetti speciali: in salita è veloce e preciso, in scalata è talmente chiassoso e gustoso nello sparare le sue doppiette da giustificarne l’utilizzo anche quando non ce ne sarebbe bisogno.

LA MONSTER SP È FACILE E GIOCOSA

Resta da dire della ciclistica. Sinceramente temevo che, montando sospensioni Öhlins, Ducati cadesse nella tentazione di dotare la SP di un assetto fin troppo corsaiolo – magari adatto all’uso in pista, dove di sicuro la Monster non sfigurerebbe, ma non così sensato per il Mondo Reale. E invece, per fortuna, non l’hanno fatto. Nella configurazione di serie la Ducati è addirittura la meno rigida del gruppo (ricordando che la nostra Z900 monta sospensioni Matris aftermarket), il che non va visto come qualcosa di negativo – tutt’altro.

All’inizio si sente come la moto sia comunque sostenuta, con una seduta che rimane anche piuttosto alta nel momento in cui vi ci sedete, ma come per il motore, è solo questione di farci la mano. L’assetto, in generale, è un po’ meno caricato sull’avantreno rispetto alla Triumph, e dà subito l’impressione di essere anche un po’ meno affilato. Ma quello che sulla Ducati viene sacrificato in termini di competenza racing – area in cui la Street RS rimane inarrivabile – vi viene restituito sotto forma di puro e semplice divertimento. Laddove la Triumph vi dà l’impressione di avere come solo scopo di vita di farvi andare forte, aggredendo le curve con determinazione, tracciando traiettorie millimetriche ed evitando di sprecare potenza in uscita con cose volgari come impennate o alleggerimenti di avantreno, la Ducati sembra prendere tutto in modo più giocoso.

Per dare l’idea, sia io, sia Lore, ci siamo trovati ad approcciare un cambio di direzione prima di una curva delle foto col posteriore di traverso, in perfetto controllo… praticamente senza averlo voluto! Idem per i monoruota “ludici” in uscita dai tornanti (ottenibili spegnendo lo specifico controllo, senza dover disattivare tutto come sulla Triumph), le curve ginocchio a terra e, in generale, tutto quello che di spassoso potete fare su una naked.

Il risultato finale? Probabilmente sulla Monster SP non riuscirete a tenere il passo di una Street RS in un percorso di misto un po’ aperto – men che meno in pista, dove il gap di 20cv fa ancor più la differenza. E sull’italiana serve anche adattare un po’ il proprio stile di guida in funzione delle caratteristiche del motore. Ma per il resto, non smetterete mai di sorridere guidando la Ducati e godendovi quelle doti d’ignoranza che, su moto di questo genere, sembrano ormai sempre più rare.

COMPARATIVA SUPERMEDIE NAKED: KAWASAKI Z900SE CON LO ZAMPINO DI MATRIS

Come detto nell’introduzione, la Z900 è l’ospite imbucata di questo test, ma ha comunque le carte in regola per recitare senza problemi il ruolo di supermedia esotica. Un piccola premessa: in questo caso abbiamo usato la versione SE, che di listino costa 11.890 euro e, rispetto al modello base, vanta come principali upgrade il mono Öhlins e la forcella regolabile.

Trattandosi però della moto in Prova di Durata del nostro Alessio, sulla quale le sospensioni della SE sono state sostituite con delle ancora più pregiate (e corsaiole) unità Matris, per contestualizzare il calcolo della spesa finale ha senso prendere come riferimento il prezzo della Z900 standard, ovvero 10.390 euro, a cui vanno aggiunti circa 2.500 euro di sospensioni aftermarket e circa 500 per lo scarico HP Corse.

Totale, poco più di 13.000 euro, ovvero oltre 2.000 meno della Monster SP e qualche centinaio più della Street RS. Il tutto per avere una delle più fulgide rappresentanti della vecchia scuola giapponese delle naked da sparo, spinta da un motore 4 in linea quasi a cilindrata piena, supportata da sospensioni da race replica e “amplificata” da un terminale che, oltre che bello da vedere, regala il sound di gran lunga più grintoso e arrapante del gruppo.

Dunque, tutto perfetto in fatto di esotismo? Beh, valutandola nel dettaglio, le finiture, la cura costruttiva e la raffinatezza del design non sono a livello delle avversarie europee, ma nel complesso la Z900 è una moto che non sfigura nel parcheggio. Il grosso motore da 948cc, il serbatoio corpulento e il telaio a traliccio le danno una presenza e un’imponenza quasi più da maxi che da supermedia, con tanto carattere e tanti muscoli da mettere in mostra. Carattere e muscoli che, è bene dirlo, la Kawa sa tirare fuori anche quando la guidate. Anche se preferisce farlo solo quando glielo chiedete.

LA KAWA È GROSSA MA DOCILE

In effetti la prima cosa che notate quando saltate sulla Z900, soprattutto se siete appena scesi dalle due avversarie europee, è quanto sia tipicamente… una naked giapponese. La posizione di guida è naturale e confortevole, con la triangolazione sella-manubrio-pedane che sembra studiata per regalarvi prima di tutto un’esperienza familiare e amichevole. Nel caso di questa Zeta la seduta è meno bassa del solito e l’assetto ben più sostenuto per la presenza delle sospensioni aftermarket, che però non bastano a offuscare quel senso di confidenza e controllo immediato che rientra tra le caratteristiche tradizionali di ogni naked jap.

Se sulla Triumph dovete entrare nell’ottica di stare guidando una sportiva camuffata da naked e sulla Ducati dovete fare un po’ la mano all’erogazione del V2, sulla Kawa dovete semplicemente partire e godervela – non c’è assolutamente nulla a cui vi dovete abituare.

Il motore è il primo elemento che vi mette a vostro agio. A dirla tutta ha un comportamento un po’ atipico per un 4 in linea, visto che spinge ai bassi come non dovrebbe e ha un’erogazione così piena e regolare da non far rimpiangere le architetture delle sue avversarie. Il picco di coppia arriva a soli 8.100 giri, ed è il più alto del test – 93Nm, superiore anche a quello del V2 Ducati – mentre la potenza massima viene raggiunta oltre 2.000 giro prima che sulla Triumph, con un dato di soli 4cv inferiore nel rilevamento alla ruota.

Certo, Kawasaki ha un po’ esagerato, spacciando per supermedia una moto che, in realtà, usa un plurifrazionato da quasi 1.000cc. Ma è un trucco a fin di bene, visto che per il resto la Zeta è esattamente quello che dice di essere – una roadster che pensa a farvi divertire, senza terrorizzarvi con prestazioni folli. E la maggior cubatura, furbamente, è stata usata per rendere più pronta e fluida l’erogazione, invece che per cercare ulteriori (poco utili) cavalli verso la zona rossa.

IL MOTORE DELLA Z900 SE È FLESSIBILE

Il risultato è un motore a suo agio in qualsiasi contesto. Nel traffico cittadino, per esempio, vi permette di trotterellare sottocoppia a regimi ridicoli senza la minima protesta, per poi assecondarvi se volete guidare in relax tra le curve in modalità scooterone – ovvero senza toccare il cambio per chilometri e chilometri. Ma in realtà è perfetto anche per darci dentro durante un ingarellamento indiavolato senza badare troppo alla marcia inserita: nel misto medio la terza va bene per farsi strappare fuori da ogni curva e tenere testa sia alla Ducati, sia alla Triumph, mentre la seconda la potete usare per i tratti più lenti o se volete impennare a sfinimento con un minimo tocco di frizione. Monoruota in cui tra l’altro la Kawa si rivela una vera professionista proprio grazie alle caratteristiche del motore, che grazie all’ampiezza e alla regolarità della sua curva di erogazione, rende facilissima la gestione della potenza anche quando vi trovate con l’anteriore che galleggia a un metro da terra.     

A tal proposito, è un bene che il 4 cilindri sia così flessibile ed elastico, limitando al minimo l’uso del cambio, perché sulla Kawa non c’è il quickshifter – né in scalata, né in salita. In generale sarebbe una mancanza poco ammissibile nel 2023 su qualsiasi moto al di sopra degli 8-9.000 euro, ma in questo caso fa sembrare la Zeta più “vecchia scuola” e meno raffinata di quanto non sia in realtà. Un consiglio dunque: se state considerando la Z900 come possibile acquisto, aggiungete un cambio elettronico aftermarket alle modifiche da fare, perché una moto così valida lo merita decisamente.

PESANTE MA NON TROPPO

Passando alla ciclistica, le Zeta si sono sempre attirate qualche critica per il dato riportato nella sezione “peso”. Sulla 900 SE, nello specifico, siamo a 213kg in ordine di marcia, ovvero ben 25 più della Triumph e 27 della Ducati. Inutile girarci attorno, sono un’enormità se ci si limita a giudicare in base alla scheda tecnica. Ma se si bada ai reali effetti che tale massa comporta sulla guida… beh, la situazione non è così drammatica. In passato abbiamo già raccontato di come le Zeta riescano a nascondere i loro chili di troppo grazie a un’azzeccata distribuzione dei pesi, col baricentro particolarmente basso. Nel caso della nostra moto la presenza delle sospensioni Matris (che alzano leggermente il posteriore e sveltiscono l’avantreno) è un ulteriore aiuto.

Intendiamoci, parliamo di una naked che negli ingressi e nei cambi di direzione non può fisicamente avere la reattività delle due avversarie europee – che in fatto di agilità sono dei riferimenti. Ma questo non significa che la Zeta non si trovi a suo agio nell’aggredire le curve, dove anzi si comporta molto meglio di quanto il suo peso non suggerirebbe, con movimenti e reazioni progressivi e prevedibili che, alla fine, non fanno che aumentare il senso di confidenza e instillare la fiducia che serve per osare coi freni a moto piegata o col gas in uscita.

SULLA KAWA LA CURA MATRIS SI SENTE

Certo, in questo caso la presenza delle sospensioni Matris eleva nettamente la competenza (e i limiti) che avrebbe una Z900 standard nella guida all’attacco o nel cercare di tenere gli stessi ritmi della Street RS e della Monster SP. Ma c’è di buono che la presenza di mono e forcella top di gamma, impostate con un set-up compatibile con l’uso stradale, anche in questo caso non si traduce in un assetto eccessivamente rigido e, di conseguenza, poco fruibile sugli asfalti meno che perfetti. Considerando che il nostro Alessio ha appena effettuato l’upgrade e non ha quindi avuto il tempo materiale per un setting di fino, è normale che qualche pecca sia emersa – nello specifico la forcella, seppur sufficientemente dolce nel copiare le buche, rimane un po’ sostenuta negli ingressi in curva consentiti dai contesti stradali. Ma anche così, la Z900 “pimpata” fa il suo dovere nell’uso sportivo, facendo intuire potenzialità notevoli anche per un possibile impiego in pista.

Per concludere, un paio di appunti. A parte la mancanza del quickshifter, lo stile “old school” della Kawa si denota anche sotto forma di un’elettronica molto più basica rispetto alle due concorrenti: il TC, privo di piattaforma inerziale, funziona, ma lo fa con la (mediocre) precisione e la (poca) raffinatezza tipica dei sistemi di qualche anno fa. Detto questo, grazie alla sfruttabilità del 4 cilindri e alla ciclistica equilibrata, sulla Zeta vi potete divertire senza particolari patemi anche con l’elettronica spenta, facendo giusto attenzione alla risposta un po’ brusca  del motore nelle riaperture dal tutto chiuso – causate anche da un comando del gas un po’ impreciso nella prima parte della corsa. Niente di drammatico, e in ogni caso qualcosa a cui farete l’abitudine abbastanza in fretta. Quantomeno se non avete appena maneggiato quel capolavoro di dolcezza che è l’acceleratore Ducati…

COMPARATIVA SUPERMEDIE NAKED: LE CONCLUSIONI

Come detto all’inizio, una delle cose che più ci intrigava di questo test era il fatto che le tre moto coinvolte appartenessero allo stesso segmento, ma fossero in realtà basate su filosofie motoristiche e, più o meno indirettamente, portassero a destinazioni d’uso un po’ diverse. Intendiamoci, sono tutte e tre supermedie naked “premium”, quindi mezzi più ricchi, desiderabili e costosi rispetto alla media della loro categoria. Ma sono anche mezzi che rimangono particolarmente pratici e versatili, adatti all’uso di tutti i giorni come alle gite del weekend, alle sparate sulle strade da pieghe e anche a una giornata in pista all’insegna del divertimento. Detto questo, ognuna di loro pone più o meno l’accento su qualcuna di queste caratteristiche, determinando un risultato finale diverso e più o meno adatto a soddisfare ciò che vi aspettate da una moto così.

La Street Triple RS, per esempio, è la vera atleta del gruppo. Senza troppi giri di parole, è una supersportiva senza carene e con manubrio alto, spinta da un motore molto più sensato e brioso rispetto a quello di una 600, ma con una facilità e una competenza nella guida all’attacco che ha ben poco da invidiare alle colleghe race replica di media cilindrata – quantomeno nell’uso stradale. Se per voi un giro in moto ideale prevede un’uscita con la tuta in pelle con possibile consumo di saponette, e mettete in conto di andare qualche volta in pista, la Triumph è la scelta più sensata.

D’altra parte c’è anche chi in moto ama godersi più il lato ludico della faccenda, e al brivido degli alti regimi e della ricerca dell’adrenalina in zona rossa di un propulsore da Moto2, preferisce la goduria dei calci nel sedere di un grosso V-Twin, le impennate in uscita da ogni tornante e, in generale, il piacere di “giocare” con la propria moto. Bene, in questo caso dovreste prendere in considerazione prima di tutto la Monster SP, una delle naked più divertenti e sbarazzine che abbiamo provato negli ultimi anni: se i quasi 3.000 euro in più che dovete sborsare rispetto alle concorrenti non bastano a farvi passare il sorriso, è lei che dovete puntare.

Per concludere, abbiamo la Z900 SE in una versione “pimpata” con le sospensioni top di gamma Matris, che si è rivelata un’opzione tutt’altro che di ripiego. Flessibilissima, facilissima da guidare, spinta da un motore pronto, potente e gestibile, la Kawa aggiunge alla versatilità e alla praticità di una tipica naked giapponese i muscoli e il sostegno ciclistico che servono per andare forte e fare gli hooligan nei contesti che lo consentono, e farsi sentire anche in pista. Il che fa venire il dubbio che l’idea migliore non possa essere proprio quella di partire da una base un po’ meno esotica e costosa, e investire i soldi risparmiati in upgrade cuciti sui propri gusti e le proprie intenzioni d’uso.

In definitiva, tre ottime interpretazioni del tema delle supermedie naked esotiche, che ci hanno consentito di giustificare l’ennesima giornata di spasso totale sulle nostre strade da pieghe preferite. Dunque, come potremmo non amarle?